共享经济作为一种全新的经济模式，为人们的生活带来许多便利的同时，也创造了很多经济价值，让很多企业在共享经济的浪潮中野蛮生长，仿佛一夜之间大街小巷都布满了共享单车、共享充电宝、共享汽车，但让人始料未及的是，共享经济的代表——共享单车ofo，在形势一片大好，市场一片火爆时却突然遭受资本的冷落，大量小黄车被当成垃圾随意摆放，公司拖欠员工工资，用户APP里的押金也无法兑现。ofo及其创始人戴威一度被认为是市场领军者，从资本宠儿到消费者和投资者所遗弃的“老赖”，其中到底经历什么？而共享单车、共享充电宝等从一开始需要交纳押金，到后来都免押金租赁，这仅仅是为了争夺市场份额吗？这其中更多得是商业模式的探索。
持有“现金为王”经营理念的李嘉诚曾说过这么一句话，“一家公司即使有盈利，也可能破产，但一家公司的现金流是正向的话，便不容易倒闭”，在“新冠”疫情中，很多企业才体会到现金流的重要性。今天就从现金流的角度剖析一下，现金流是如何将ofo打造成资本的宠儿，而ofo又是什么原因被现金流的“镣铐”拖垮。
从账面400元到融资31亿
1991年出生于安徽的戴威，如今也不到30岁，从小家境优渥，父亲是中国中铁执行董事，2009年戴威考入北京大学光华管理学院，2014年在北大读硕士期间与5名合伙人一起创办了ofo，整个团队不超过10人，与其说是一家企业，更像是一群懵懂的少年为青春而创业。从小到大一直顺风顺水的经历养成了戴威敢想敢做的独立果敢性格，但是年轻缺乏市场经验又让他在一些决策上略显不成熟。这些优点和缺点在戴威的整个创业史中都展现得淋漓尽致。
在Ofo创立之初，只有100万的初始资金的情况下，戴威没有很强运营企业的意识，对于成本控制、客户管控、商业模式都没有很清晰的认识，更是缺乏投入产出比的概念，只是单纯通过直接送脉动这种烧成本的模式来吸引客户，对于运营费用的把控更是经验不足。这家年轻的企业公司账面只剩下400元时，经营范围也只停在北大校园里，更是没有资本愿意垂青这个项目。做事带着一股子劲的戴威并没有认输，通过师兄的唯猎资本和其他渠道以个人名义借来600万，靠着这种创业之初就能疯狂“烧钱”的勇气，戴威和他ofo终于走出了北大的校园，覆盖到北京5所高校，也终于在2016年叩开了资本的大门。
那个改变了ofo命运的人叫朱啸虎，朱啸虎先后投了饿了么、嘀嘀打车、映客等知名互联网公司，可以说朱啸虎是最懂得如何运用互联网力量去发展客户的投资人之一。朱啸虎注入的资金让ofo可以大举扩张，一下从5个校园扩展到25个，用户规模也开始激增，投资人朱啸虎也亲自下场为ofo站台，承担ofo首席发言人的的角色，不就之后整个共享自行车也迎来风口，每个投资机构的桌子上都会摆着几分共享单车的项目，ofo和摩拜的投资份额基本靠抢，各种“小橙车”、“小蓝车”更是如雨后春笋般纷纷冒出来。戴威和他的ofo不到两年时间就拿到了7轮融资，不到一年半时间就开拓城市超40个，巅峰拥有单车超过300万辆，注册用户超过4000万。
疯狂投资背后看中的是押金下的商业模式
被搅动的创投圈到底看中ofo的什么让他们如此疯狂？其实押金之下的商业模式，也就是前文所提到的现金流。最初使用ofo时等共享单车时，都是需要先缴纳部分押金的，ofo一辆共享单车可以锁定10个用户，单北京就有超过150万量小黄车，按照199元的押金计算，单北京就能为ofo提供30亿的资金池，至于正常骑行带来的收益，与这笔资金投资所带来的利润相比真可谓小巫见大巫，因为单车租赁还涉及车辆损耗及车辆运营的费用。一家自行车租赁公司，却不依靠租金本身攫取巨大利润，这就是商业模式的魅力所在，也是创投圈所看好的真正原因。
看到这里也许很多读者看到这里联想到了金融业，金融的本质就是把闲散的资金聚集起来去获得更高的收益，当然获得闲散的资金是需要付出成本的，如银行支付的利息、如保险提供保障服务，再比如这里ofo所提供的自行车及维修运营成本。众所周知，银行的利润率是相当高的，因为其利用聚集资金的能力提高了自己获取利润的杠杆，同时也放大了自己的经营风险，所以其实对于银行来说最大的危机不是来自于盈利性，而是风险管控。而很多企业没有金融的意识，却缺少专业的指导与风险管控能力，花了不小成本获得了资金却不知道怎么投资怎么运用才能获得高额回报，一旦风控不佳，企业面临倒闭危机，行业也可能收到经济冲击。
我们来回顾一下2017年共享单车巅峰时的数据，由中国交通运输部科学研究院主要参与的《2017年中国主要城市骑行报告》的数据显示，截至2017年12月，共享单车全球注册用户总数近4亿，74家企业先后进入市场，单车投放总量达2300万辆，行业累计融资超230亿元人民币。如此庞大的资金池如果风险管控不佳，对市场的冲击可想而知，于是紧随其后出台了相关政策，要求共享单车应严格区分自有资金和用户押金、预付资金，不能直接挪用这部分资金进行投资，防控用户资金风险。这种商业模式的破灭不仅浇灭创投圈的热度，也让戴威和他的ofo走上了无法回头之路。
一纸新规颠覆了商业逻辑
17年5月的一纸押金新规，彻底改变了共享经济的市场，而共享单车、共享充电宝等从一开始需要交纳押金，到后来都免押金租赁，不仅仅是为了争夺市场份额，这其中更多得是商业模式的探索。期间，投资人朱啸虎曾建议戴威和摩拜谈合作的事宜，不要再做无谓的竞争，却被固执的戴威一票否决了，也许那时强强联合垄断市场，能留给共享单车更多的时间和余地去思考新的商业模式。
2017年下半年开始，ofo的融资开始停滞，一直站在ofo背后的朱啸虎也将自己的股份卖给了阿里和滴滴，退出了这个市场。戴威一意孤行，希望疯狂扩大市场规模来获得这场战役最后的胜利，于是ofo进入了疯狂造车疯狂投放的阶段。但是一味追求用户体量，一位追求规模，却不精心思考商业模式时，这种高速增长，往往会给企业带来毁灭性的打击。
ofo的市场规模的市场规模不增反降，接踵而至大量单车随地堆积，欠下供应商天价费用，还要上门讨要押金的客户。现金流断裂其实在很早就有所端倪，但戴威却恍然未觉，走投无路的戴威不得不以资产抵押的形式向阿里借款17.7亿，但这也是杯水车薪，难以挽回ofo的颓势。2018年12月，北京法院对戴威开出限制消费令。这个曾经最不差钱被资本追逐的企业，这个能花2000万给卫星冠名的明星企业，如今却因为现金流沦落到如此地步，让人难免想起海尔的精神与态度：永远兢兢业业，永远如履薄冰。
没有壁垒的商业模式不会持久
失去了资本追逐的热度后，再开共享经济，也许能更加冷静客观的探索新的商业模式，戴威从小顺风顺水，一创业就成功，从未经历过苟且，也相信自己不需要苟且，但生意终归是生意，如果能再忍一忍也许就会发现新的商业模式让他柳暗花明又一村。当然，ofo的管理体系混乱也被人诟病很多，但这只是压死骆驼的最后一根稻草，在商业模式清晰，现金流稳定的时候，这只能算是波涛汹涌中的一股暗涌。所有人们常说，宁愿要管理混乱但是赚钱的企业，也不要管理完善但是不赚钱的企业，因为管理能提升你效率，但是商业模式能让你利润倍增。
（根据网络资料整理，文/石泽杰 商业模式创新专家）
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