如果說疫情激活了人們對於獨立空間的重視，那麼疫情過後的報復性消費，勢必會被“獨立空間”的市場所搶佔。無獨有偶，全國各地都在為刺激汽車消費狂下“猛藥”，甚至連汽車股都聞風大漲，似乎已經沒有什麼理由能夠阻止無車一族踏入“XX車友群”這個大家庭的腳步了。而在市場上的眾多在售車型中，車牌獲取容易、售價門檻較低、出行不限號/不限行以及更低的使用成本等優勢，讓作為代步利器的新能源車型脫穎而出。而這一點在2月份轎車銷量榜的新晉上榜名單中也得以體現。剛巧長安新能源也善擇時機，選擇在此時推出品牌E家族的第二款車型
奔奔E-Star。
奔奔E-Star預計將於4月份正式上市，目前官方已公佈新車將會推出預售價為7.28萬元的LEVEL 1（低配版）與暫未公佈價格的LEVEL 2（高配版）兩款車型，兩者的差異主要在配置方面，動力系統與續航能力完全一致。
奔奔E-Star：活潑感明顯的家族化設計
與外觀造型同出一轍的是車內綠色元素的點綴，銀色裝飾面板與綠色閉環裝飾條的搭配，極其符合年輕化的設計理念。同時，顏色的選擇也不落入俗套，很有新鮮感。不僅如此，奔奔E-Star這整套內飾的重點，莫過於中控臺上的雙10.25英寸的一體式聯屏設計，並且在系統內設置了一系列與“電動化”相關的功能。
奔奔E-Star：一體式聯屏成內飾重點
由於微型車的定位，在一定程度上影響了奔奔E-Star在內部儲物空間上的設計，因此車內收納空間並不算多且尺寸也較小。不過，車內空間的細節設計還是存在不少亮點，比如高度合理的前排中央通道以及同級別少見的後排座椅拆分放倒方式，都展現了這輛“小車”與眾不同的空間實用性。
●座椅展示
●乘坐空間展示
●儲物空間展示
●行李廂展示
奔奔E-Star：後排座椅支持拆分放倒
奔奔E-Star的動力系統採用了OBC+DCDC+PDU與驅動電機+電機控制器+減速器雙三合一集成一體化技術，相較於非集成式設計重量可降低約38%，效率整體提升約3.8%，因此有效降低了奔奔E-Star的能耗。而電機方面，奔奔E-Star則搭載了奔奔EV360身上的那臺最大功率55kW（75Ps），峰值扭矩170Nm的永磁同步電機，官方0-50km/h加速成績為4.7s。與之相匹配的傳動系統，為市面上使用度最為廣泛的單速變速箱，也就是固定齒比變速箱。在動力電池方面，奔奔E-Star裝配了一塊容量為32.2kWh的三元鋰電池，NEDC工況下車輛可提供301km的續航里程。而充電時間方面，使用直流快充，電量由30%到80%最快僅需0.5h，而使用交流慢充，從0到80%最快需要8.35h，從0%到100%則最快需要11.5h。
當車輛行駛了124.8km之後，表顯平均電耗為12.2kWh/100km。由於三元鋰電池的電池能量為32.2kWh，所以推算出實際續航里程約為264km。隨後我們駛入充電樁進行充電（充電樁為特來電），當車輛完成充電後，表顯續航里程為310km。整個充電過程經過了51min，與系統提示的52min充電時間相差無幾，最終充電度數為15.04度電，平均支出為0.153元/km。
當我拿到這臺奔奔E-Star的試駕車之後，就開始尋找電動車專屬的能量回收系統如何設置。然而無論我如何尋蹤覓跡，都沒能找到它的蹤影。可就當我將擋位切換到S擋之後，我發現隨著電門靈敏度變高的同時，鬆開電門踏板時的車輛制動效果也開始變得輕微。原來踏破鐵鞋無覓處的這套能量回收系統，還是個隱藏技能。
因此，我的關注點就被轉移到了這個技能上，配合中控系統的“長里程設置”，相當於我們在這輛奔奔E-Star上可以體驗到三級能量回收系統，即長里程設置的D擋、常規D擋以及S擋，其中只有長里程設置的D擋狀態下，車輛才會產生明顯的拖拽感，與此同時，此模式下的車輛也被限制了70km/h的時速上限，適用於車輛電量緊缺的狀態下。而常規D擋以及S擋的動能回收效果差別較為微弱，區別僅在車輛滑行階段，常規D擋會有較為明顯的制動效果，而S擋則較為輕微。
至於如何辨別車輛處於何種能量回收系統狀態，有個最簡單的方式，即車輛儀表盤擋位標識右側的“B-”符號，當車輛開啟長里程設置，“B-”符號即會消失，如果我們從長里程設置的D擋直接切換至S擋，那麼動能回收會直接跳至最弱，同時儀表盤出現“B-”符號。也就是說，長里程設置對S擋無效。
由D擋切換至S擋時，相比動能回收效果的微弱差異，動力輸出效率的變化則要更加明顯。動力表現向來都是電動車型的優勢所在，尤其是在單速變速箱的幫助之下，保證了整個加速過的充沛且線性，即使在D擋之下，車輛的提速感也十分明顯。而在較輕的整備質量（1180kg）這一先決條件之下，切換至S擋而引發的動力輸出變化更是顯而易見，尤其是在低速行駛時，整套動力系統的爆發力更強且效率更高。
其實從奔奔E-Star為座椅與懸浮式中央通道的高度設定就能看得出來，它的目標群體將會重點放到女性車主上，而轉向的標定風格同樣也驗證了這一點，較輕的轉向力度以及略有曠量的轉向，都明顯更適宜女性車主或是駕駛新手。至於NVH方面，低速行駛時純電動車型的靜謐優勢十分明顯，但隨著車速增高，傳至車內的風噪、路噪也愈發明顯。
懸掛的調校風格明顯偏向舒適性，在經過水泥板鋪裝路和瀝青混凝土表面時，奔奔E-Star能很好地處理細碎顛簸，但遇時到較大幅度的溝坎或減速帶時，避震器的動作速度會顯得有些跟不上節奏，因此後排乘客對顛簸的感知度會略高一些。
由於普及新能源車型的政策在一定程度上解決了出行問題，因此微型電動車這類“佔號出行利器”在路上的出鏡率也越來越高，消費市場似乎也在有“向下反哺”的趨勢。或許正因為如此，長安新能源品牌也開始專注於新能源市場，並相繼推出兩款純電動“小車”。反觀奔奔E-Star，相信很多人在看到它時，都會聯想到它的對手歐拉R1，兩者在定位、造型以及續航能力上都形成了最直接的競爭。相比之下，奔奔E-Star在內飾科技感與裝載靈活性上的優勢更加明顯。不過，考慮到歐拉R1不足7萬元的起始售價，預售價為7.28萬元的低配版奔奔E-Star，能否在最終公佈定價時為消費者解決最後一步的決定性因素，還需我們拭目以待。
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