股市危機，石油下跌，疫情蔓延，種種不利因素影響之下，全球汽車市場暫時陷入了一片黑暗之中。不過對於中國新能源市場而言，卻在這蕭瑟的大環境之下迎來了“新光明”。
就在近日，中央政治局常委會上“新基建”一詞被再次提及，而其未來具體發力的板塊包括：5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網七大領域。
在這其中，新能源汽車充電樁的赫然在列，再次激發了資本與行業對於該細分市場未來前景的押注與看好。而就在其入選七大“新基建”的次日，充電樁頭部企業特來電宣佈，正式獲得約合13.5億元人民幣的A輪投資，且融資已全部到賬。據瞭解，本輪融資由國調基金、國新資本、鼎暉投資共同領投。
除特來電之外，動力電池領域巨頭寧德時代同樣看到了該領域未來的巨大“紅利”，就在充電樁被國家納入“新基建”的兩天之後，其宣佈正式與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司——上海快卜新能源科技有限公司，經營範圍包括新能源科技、電池科技，新能源汽車充換電設施建設運營等。寧德時代的跨界入局，再次印證了該行業的潛力與利潤。
其實必須承認，當下全球“電動化”轉型的趨勢已然無法逆轉，據國際能源署統計，2017年全球電動汽車銷量超過122.3萬輛，較2016年增長58%，預計到2030年全球電動汽車保有量將達1.25億輛。而中國2017年新能源汽車銷量77.7萬輛，同比增長53.3%。2018年新能源汽車汽車交付量超過100萬輛，到2019年雖然受補貼退坡影響，增幅略有放緩，但是這一數字仍然超過120萬輛。
同時，截止去年年末，我國新能源汽車保有量已經達到381萬輛，全球份額佔比49%，已經成為全球第一大新能源汽車市場。所以在如此之大的全年銷量與不斷增加保有量的加持下，新能源行業對於充電樁的需求也在不斷攀升。
因此，總體來看“新基建”的出爐對於中國充電樁行業而言，更像一種指明路線的“風向標”。不過在此之前，該細分板塊仍然不可避免的經歷了一段混亂的矇眼狂奔階段。
野蠻生長的“弊端”
一個嶄新領域的發展總是伴隨各種困境，看似蓬勃發展的充電樁行業在實際的發展過程中，實則多了一絲野蠻生長意味，這也為其帶來不小的弊端。回顧歷史不難發現，從2014年起，市場政策開始逐漸傾向於支持新能源基礎設施，投入巨大資源發展充電樁等服務配套。
而在之後的2015年，作為中國新能源市場強勢崛起的一年，對於充電樁行業的影響與促進同樣明顯。同年11月，由國家發改委、國家能源局、工信部、住建部四部委聯合頒佈了《電動電動汽車基礎設施發展指南》，規劃了未來幾年內國內充電樁的發展，並計劃到2020年新增分散式充電樁超過480萬座，以滿足新能源汽車的充電需求。
一時之間，各路國營、私營資本紛湧而至，掀起了一陣充電樁基建熱潮。據不完全統計，截至2015年底，我國公共類充電設施保有量已達到5.7萬座。而到去年年底，這一數字已達到121.9萬座，增長近21倍，車樁比例也從之前的7.84:1提升至3.1:1。
不過瘋狂增長的背後，弊端也在逐漸顯現。“在建設充電樁時，很多企業考慮的不是把樁建到最需要的地方，而是先把樁建起來再說。趕著財政補貼的窗口，只要建一個充電樁就可以拿到一個充電樁的補貼，至於建在哪裡、效益如何反倒成了其次。”為了快速佔領市場，很多充電樁廠家入局時並未過多考慮用戶的實際需求，而是選擇外放形投放。同時，因為相關補貼的存在，“為補建樁”成為了許多企業的主要目的。
所以頗為諷刺的是，雖然目前我國充電樁保有量位居世界第一，但是公共充電樁使用率只有15%左右。很多時候，專用充電車位只能淪為燃油車停車場。同時，公用充電樁的使用質量參差不齊也是影響消費者使用的因素，在很多三四線城市，因為長久無人使用，公共充電樁的效率與質量已經無法保障，甚至會造成充電車輛的損壞。
一邊伴隨充電樁數量的激增，一邊卻是使用率的嚴重不足，對於中國充電樁行業而言，出臺行之有效的措施與規定改善這一現狀，已然刻不容緩。另外，共享互通理念的缺失也是目前充電樁行業的“痛點”之一。
簡單來說，雖然目前我們擁有眾多充電樁運營商，但是它們之間並未很好的實現數據共通，付款方式的不同、充電方式的不同導致了用戶在使用充電樁過程之中的極大不便。而且截至目前，據瞭解行業之中仍然沒有一家公司能夠整合全部充電樁運營商的數據。缺少統一標準、統一網絡，這對該行業的共同繁榮極為不利。
此外，作為一個前期高投入的全新領域，充電樁市場的盈利拐點遲遲沒有到來，也是“勸退”許多廠家的關鍵因素。據瞭解，截止2019年已有50%左右的公司先後退出了這一行業，仍有30%的企業掙扎在盈虧平衡線上。
整體來看，中國充電樁行業從2015年的野蠻生長，到2019年的逐漸趨於冷靜，過程之中所暴露出的各種“弊端”愈發繁多。至於下一階段，想要該細分市場真正實現從“量變”轉為“質變”，仍然需要從根本解決上述痛點、尋求變革開始。
“新基建”帶來了什麼？
不可否認，此刻雖然我國充電樁行業已經初具規模，但是由於一些不利因素的制約，好似陷入了發展的“瓶頸”階段。那麼不禁反問，“新基建”的到來究竟能為這一行業帶來什麼影響？有著怎樣的意義？
將充電樁納入“新基建”，並將其放到與5G基站、人工智能相同的高度，無疑是對該領域注入的一針“強心劑”。而提振信心，引發資本與企業對於未來的無限憧憬，想必就是“新基建”到來的最大意義。
眾所周知，早在十三五期間，國家就已明確充電樁行業的具體發展目標：“到2020年末，車樁比例達到1:1。”換言之，未來中國新能源乘用車保有量累計增加多少，充電樁所對應的建設量就需達到多少。
那麼根據中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，到2030年電動汽車的銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛。如果屆時具體結果真有他所預測的這般樂觀，那麼按照車樁比例1:1來計算，整個新能源市場需要的充電樁數量也是8000萬座。
而這“8000萬座”充電樁帶來的巨大量級市場，預計未來十年內將會催生出一個市值超萬億元的誘人“蛋糕”，而追逐由它所形成的全新“風口”，也是目前眾多資本與企業紛紛入局的主要原因。況且，由於整車補貼退坡，中國新能源銷量已經出現連續多月的同比下滑。相較之下，歐洲部分國家亦如德國由於新能源補貼的不斷提升，其銷量出現了井噴式增長。
根據此前研究機構麥肯錫出具的一份報告顯示，2020年德國將會生產超過100萬輛新能源汽車，到2021年這一數字將增至170萬輛，反超中國市場。所以想要繼續維繫世界新能源產銷榜首位置，充電樁等配套基礎設施的大力發展，對於提振新能源銷量同樣有著促進作用。
不過至於未來，看似前景光明的充電樁行業實則也在暗潮湧動。因為隨著各路資本的重新入駐，這一行業必將迎來重新洗牌。預計後續相關政策的扶持將會更加趨於頭部企業，而對中部及末尾企業而言，在其規模與技術儲備並不佔優的情況下，生存狀況只會愈發糟糕，優勝劣汰之感將會更加強烈。
況且，還有那些仍未入局、想要進場分得蛋糕的“新玩家”，充電樁市場留給它們的機會正在變得寥寥無幾，一場“大戰”一觸即發。
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