九江簡稱“潯”，古稱柴桑、江州、潯陽，是一座有著2200多年曆史的江南名城，在歷史上，九江有“三江之口，七省通衢”一說。據考證，九江和湖北黃梅的關係可追溯到上古先秦時代。
黃梅歷史悠久，遠在舊石器晚期（1-4萬年前）即有人類棲息。
夏、商、西周，根據《禹貢》的說法，當時全國劃分為九州，黃梅地屬揚州。夏、商時期，而九江境地也分屬荊州、揚州；這裡需要說明一下“揚州”，古代講的揚州並不全是現在的江蘇揚州市，據記載古時的揚州地域包括了現在的江蘇、安徽、浙江、福建、江西以及廣東的一部分地區，所以，李白的“煙花三月下揚州”的揚州並非現在的揚州，這個知識點，要記住咯！
秦王政二十四年（前223），秦滅楚，以其地設3郡，其中九江郡轄區範圍包括今江西大部，郡治設在壽春（今安徽壽縣）。
漢高祖元年（前206年），項羽封英布為九江王，都六安（今安徽六安），屬西楚九江國；
影視劇中英布的形象
漢高帝六年（前201），設立尋陽縣，治所在今湖北省黃梅縣西南，其江南轄區一部在今九江境內。
由於九江的特殊地理位置，如果它能像武漢、上海一樣，有一江兩岸的城市格局就好多了，可長江對面是湖北黃梅縣，不是江西的地盤。
連接九江和黃梅的大橋
黃梅小池鎮和江西九江市隔江相望，兩地之間的民間交流大概從上古就開始。因長江之隔，兩地之間的往來，在很長一段時間內都需靠船。
每天早上6點，是小池鎮橫壩碼頭最繁忙的時間，周邊幾個村子的居民們都湧到這裡，乘輪渡過江到九江。橫壩碼頭，是這段江上唯一仍在堅持的客運碼頭，因乘船的人太少，當地的七八個客運碼頭，在短短几年之內全部消失。
九江長江大橋
輪渡的蕭條，並不意味著隔江兩地之間民間交流的萎縮，它是交通發達之後，必然的優勝劣汰。
民間的融合
前黃梅橫渡9號渡輪的船長老餘，今年68歲，在這段2000米寬的長江江面上，每天週而復始地來往了大半輩子，老闆的船換了一條又一條，掌舵人一直都是他。每天，他駕駛著輪船搭乘幾十名客人，從橫壩碼頭順江而下，20分鐘後，在九江客運碼頭緩緩靠岸。停穩了船，他到旁邊一艘廢棄的駁船上打個盹，40分鐘之後，輪渡又將準點從九江駛出，返回橫壩碼頭。現在，老餘已經68了，精力早已大不如前。每每回憶起開船的那些日子，內心裡會泛起一陣陣漣漪，相信在老餘們的心裡九江和黃梅早已是生活中的一個整體了。
輪渡上的人們
兩地之間的交流已不僅停留在民間，兩地官方之間的聯繫，也在近年日趨緊密。甚至一度傳出，小池要劃歸九江管轄的傳言。近幾年，湖北省高層領導密集視察小池。並出臺的《關於加快推進黃梅小池開放開發的意見》，正式確定發展“小池經濟特區”的戰略，率先表明了湖北省的態度。
那麼，黃梅的小池能給九江帶來什麼？
九江學院副教授雷祺翻開九江市地圖介紹到，九江市與長江沿線的一些大城市不一樣，武漢、上海都是一江兩岸的城市，而九江卻是單邊城市。同時，九江的河湖水網密集，丘陵眾多，開闊的地區不大，這些都非常不利於發展、培育大城市。
持有這一觀點還不只雷祺。
九江市發改委副調研員丁傑一直關注兩地融合的進展，在他看來，九江因地域所限，要想獲得更大的發展，必須打破地域限制，而小池，無疑是最好的選擇。
“小池是九江和黃岡深度合作的突破口，小池與九江淵源深厚，很多九江人都與小池有千絲萬縷的聯繫。首先，在情感上就具備了合作的基礎。”丁傑說。
穿行兩地的公交車
“背靠廬山沒有退路，面臨長江，沒有延伸的可能，對岸的小池鎮，就成為了最好的選擇。”雷祺說，九江的發展漸趨飽和，土地是亟待解決的問題。 “小池面積有153.8平方公里，與之相鄰的分路鎮也有62平方公里，這些地方都是一馬平川，開發小池口對九江也是一次機遇。”丁傑如此解讀九江對小池的青睞。
融合之路
在兩地市民的眼中，小池獲批經濟特區，生活有什麼改變不得而知。但橫亙在兩地之間的長江大橋收費站，他們卻有發言權，通行一次12元，雙向收費，無疑是擺在他們眼前最迫切的問題。
每當夜幕已完全降臨時。17路公交行駛在長江大橋上，裡面座位坐得滿滿當當，橋的那一頭是九江。橋上車來車往，藉著橋上的路燈和行駛的車燈，仔細看的話，就會發現車牌號小半為鄂小半為贛。兩岸燈光投射在漆黑江面上，發出斑駁的暗光。
公交車上的乘客
一位40多歲的男乘客毛先生講他此行的目的是，“給手機充個話費”。“充個話費還跨省？”我充滿疑惑的提問，毛先生則顯得有些不理解，在他看來，“一直都是這樣，很平常吧。”
2.5元的跨省成本
坐上一趟公交，花上2.5元錢，不過十分鐘車程，從一個省“跨”到另外一個省，或去唱唱歌或去逛逛街……這樣的生活在大多數人眼中還有點“不可思議”，但小池鎮的居民們卻早已習以為常。
毛先生說，今年6月之前他一直都在九江打工，因為家裡有事他回家休養了一段時間。“號碼我一直留著在，因為漫遊小池不能充就來九江，順便玩下。”他告訴我，很多小池人都是像他這樣工作在九江住在小池。“幾乎每一個小池人都可以在九江找到親戚，在九江往上數三代，有百分之七十的人都來自黃梅縣，其中又有很大一批是來自小池。”
憑藉著全國唯一的一條跨省公交，隔江相望的小池和九江被串聯起來。因為地相近、音相近、習相隨，小池與九江在文化、交通、經濟上有著千絲萬縷的聯繫。事實上，在兩座城的民間也流傳著“一個九江城，半城黃梅人”的說法。
夜幕九江
經濟方面，九江市與小池的依賴和互補也非常明顯，過去的交通只有一條黃金水道，小池的農副土特產品，必須通過九江才能中轉，小池人民的生活用品，大多通過九江才能獲取，而九江市民每天吃的新鮮果蔬和肉製品有80%來自小池。
小池的安小姐算了一筆賬，如果坐車去黃梅縣，即使是走黃小高速（黃梅至小池），起碼也要半個小時，路費則要12元，而如果選擇去九江，坐上17路公交花2.5元，十多分鐘的車程就能搞定，“又快又方便，而且公交終點就是九江的最繁華地段。”
近年來，隨著外出工作人員的增多，小池人坐火車或者飛機也大多會選擇九江火車站和南昌機場，這無疑又拉近了兩地間的距離。
“如果坐5次飛機的話，應該有4次都是去南昌飛機場，只有一次去天河機場，就是南昌的票不好買的時候。”目前供職於小池一家大型企業的高層張小姐講，從小池去天河機場開車需2.5小時，而去南昌機場僅需1.5個小時。
早上七八點，人們從小池坐車趕往九江辦事、工作，或轉乘飛機、火車外出旅遊。下午人們又陸續趕回，至深夜12時最後一班公交收班。逢年過節，兩地居民投親訪友，客流量暴增，據九江市公交公司統計，在高峰時期，17路公交車一個月能輸送人流量近30萬人次。
出租車司機盼望同城同價，“出省？沒這種感覺。”四十多歲的九江的士司機劉先生幾乎每天都做跨省生意，他稱，沒有跨省的概念，只是從江這邊到江那邊的距離，不過過江從不打表，而是60塊錢一口價。劉先生介紹，自己是小池女婿，老婆就是小池鎮人，岳父家隔小池一小不遠，所以經常去小池，雖然是跨省婚姻，但並沒覺得有什麼不便。
“最近幾年小池變化很大，以前街道總是髒髒的，現在變得乾淨了，道路也寬敞不少。”劉先生注意到，最近小池鎮街邊商戶的廣告牌和跨街廣告全部拆除了，可以預想到小池發展的力度和決心。
從今年年初開始，劉先生的過江生意逐漸多了起來，除了小池和九江本地人，一些外地口音的商人和遊客明顯增多，劉先生介紹，從九江到廬山不過30公里，有時候他也跑這樣的生意。
如果打表，從九江到小池的士費是多少？劉先生說，目前九江的士5元起步價，打表的話整個行程不過30元。“由於過橋一次收費12元，因而的士基本不打表，60塊錢一次，也沒有講價的餘地。”
劉先生說，由於價格較高，因而很多人過江會拼的士。經常有乘客向劉先生“吐槽”，希望能打表，但劉先生也很為難，他希望九江和小池兩地能儘快讓的士同城同價。
對於小池人來說，同樣抱著這樣的願景，“有時候加班太晚，或者在這邊玩得太晚，公交已經沒有了，就只有讓朋友開車過來接我了。”在九江步行街逛街的呂小姐告訴記者，自己大學畢業後一直在九江上班，晚上因為要過江，再加上小池夜路難走，很多的士司機不願去，或者坐地起價。如果遇到國慶、春節等節假日，要找到一輛去小池的的士更是難上加難。“如果以後真的能夠同城同價，可以讓價格更規範，雙方來往肯定更頻繁，說不定小池以後還能有自己的的士公司。”
這次新冠疫情以來，九江也做了一些支援，正如條幅上寫的“我居江南君江北，豈曰無衣戰友情”，希望兩地人民能真正的相互接關愛包容，共同打造屬於自己的幸福生活。
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