聊到電動車，目前消費者最為關心的就是動力電池，作為新能源汽車的“心臟”，它不僅提供了電動車前進的動力，同時也對電動車性能和成本也有著重要的影響。據悉，僅動力電池一項成本就佔據了整車成本的30%-45%，毫不誇張地講，動力電池價格的變化很大程度上將影響新能源汽車行業的發展。
從目前市場格局來看，鋰離子電池是新能源汽車所使用的主要動力電池，它主要由正極材料、負極材料、隔膜和電解液四個部分組成。與此同時，根據正極使用材料的不同，通常將鋰離子電池分為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。
在鋰離子電池包總成本結構中，原材料成本佔比超過70%，其中電芯關鍵材料——正極、負極、隔膜、電解液，約佔電池總成本的40-50%，而包括勞動力成本、製造成本、其他成本在內總共佔比約為20%。
也就是說，在技術、製造能力沒有明顯改善的情況下，原材料價格的變化，特別是正極材料價格波動，是影響電池成本的關鍵因素。
為了降低電動車成本，各大電池廠商和車企都希望能夠有效降低動力電池板塊的成本。那麼在這個的大背景下，2018年至今，鋰電池的價格究竟有什麼變化？
根據統計，受補貼退坡影響，2018年電池價格較2017年下降20%左右，尤其是磷酸鐵鋰電池由於在補貼政策下不具有優勢，價格下降更為明顯，整個電池系統價格維持在1.2元/Wh左右；三元鋰電池系統價格範圍較廣，平均價格在1.1-1.3元/Wh區間，低端圓柱電池系統接近1元/Wh，高端811電池及部分高倍率電池價格仍保持在1.3元/Wh以上。
2019年底，磷酸鐵鋰電池系統的報價可低至0.8元/Wh左右，採用CTP方案的磷酸鐵鋰電池系統已經可以做到0.6元/Wh以下；三元鋰離子電池系統的價格區間為0.8-1.2元/Wh。
可以看到，動力鋰電池系統的價格從2018年至今，大約在以每年20%左右的幅度降價。那麼是什麼因素影響了動力鋰電池的價格呢？
正極材料的成本主要由碳酸鋰和各種對應的前驅體材料構成。而前驅體材料主要取決於相關金屬資源的價格，磷酸鐵鋰路線會受到鐵礦石價格影響，而三元材料則主要看鎳、鈷、錳金屬的價格。
- 價格持續下滑的碳酸鋰
由於我國鋰礦成礦條件優越，並且全球範圍內碳酸鋰產品已經進入供應顯著過剩的局面。因此，碳酸鋰價格從2018年至今，大體上呈現降價的趨勢。其中，電池級碳酸鋰價格在2019年12月上旬出現低於4萬/噸的冰點價格。
- “看鈷臉色”的三元正極材料
三元正極材料中，由於錳在地殼中大量存在，同時在我國，動力鋰電池對錳金屬的需求佔比太小。所以即便是2018年以來三元鋰離子電池需求有所增加，也沒有導致錳原材料供求結構的改變，因此硫酸錳的價格基本上保持在1萬元/噸左右。
我國的鎳資源處於相對緊張狀況，對進口資源的依賴程度較高。但是由於鎳資源主要用於生產不鏽鋼，用於鋰離子電池的佔比少之又少。同樣即便是鋰離子電池增長，帶來鎳需求的增長也不會改變當前鎳資源的供求結構。
在三元鋰電池中，真正能夠明顯影響電池價格的是鈷金屬。鈷元素雖然在地球上分佈廣泛，但含量極低，我國鈷資源儲量僅佔全球總量的1%，對鈷的進口依賴度在90%以上。
（2017-2020年鈷金屬價格走勢圖）
隨著各大車企加速新能源車的佈局，新能源車產銷量的增長，帶動了動力電池材料對鈷的需求增長。因此，在市場對鈷資源顯著供過於求的狀態下，鈷金屬的價格在2017-2018年發生了暴漲，在2018年上半年最的時候達到了70萬元/噸。
但是在原料產能提升供應較為充足；國內新能源汽車受“補貼退坡”過渡期導致鈷需求降低；整個產業鏈一體化趨勢對鈷資源定價模式的三重影響下，鈷的價格從2018年下半年開始經歷下滑。從2018年底至今，鈷價整體亦呈現下行的趨勢，截止目前鈷的價格保持在25萬/噸左右。
- 磷酸鐵鋰材料
同樣的道理，對於磷酸鐵鋰電池來說，它所涉及到的鐵元素、磷元素的產量較大，供求關係穩定，因此其價格也相對穩定。其中，鐵源價格基本保持在0.19萬元/噸左右。磷源的價格基本上保持在0.4萬元/噸左右。
負極材料製造所需的資源是石墨，由於我國是最大的石墨生產銷國，並且在國內石墨主要運用在鋼鐵冶煉，隨著鋼鐵行業的減產和深度調整，石墨實際上是供大於求的狀態。因此，實際上石墨的價格從2018年至今，也呈現的是逐漸降低的趨勢。
從成本的角度來看，電解液主要受六氟磷酸鋰原材料價格的影響。它的價格主要受產能的影響，2016年底，六氟磷酸鋰價格暴漲到28萬元/噸後，六氟磷酸鋰的產能迅速提升。2018年至今，六氟磷酸鋰原材料的供求關係趨於穩定，基本保持在4萬元/噸左右。
隔膜的生產工藝具有較高的技術壁壘，是四大材料中毛利率最高的產品，相對降價空間也最大。隨著隔膜的國產化和中國鋰電池隔膜企業的產能擴張，鋰電池隔膜的價格從2018年的均價17元/平米，暴跌到了2019年初為7元/平米。
可以看出在動力鋰電池中，關鍵原材料的成本佔總成本的40-60%。因此，碳酸鋰、鈷金屬、天然石墨、隔膜的價格的明顯降低，其他原材料的價格基本保持不變，很大程度上影響了鋰電池的降價。
與此同時，根據反饋每年材料部分的降價只佔8-10%左右，而動力電池價格實際上降價在20%左右。這是因為“補貼退坡”導致電池市場競爭激烈，加速了電池價格的下降，這其中的10-12%實際上是整個電池行業以犧牲利潤的前提下降價。據悉，電池行業毛利率從此前的40%降低至如今的20%左右。
根據相關測算，當動力電池系統成本降至0.65-0.70元/Wh時，電動車將具備與燃油車性價比相抗衡的能力。也就是說，同樣規格的電動車和燃油車，想要實現同樣的售價，動力電池系統的價格至少要低於0.7元/Wh。
實際上，對於對於電池製造商來說，除了優化製造工藝及裝備、提升電池良品率之外，還可以通過降低動力電池原材料體系的供應成本；投資不同的技術路線，比如研發NCM811電池、無鈷電池來降低電池成本；與車企合作關係的綁定訂單規模來降低生產成本。
根據預測，接下來動力電池售價雖然會繼續下降，但是下降的幅度會有所收窄。對於三元鋰電池來說，以當下電動車搭載最多的NCM523電池為例。從圖中可以看到，這意味著電動車的性價比或將在2024年與燃油車形成抗衡。
對於磷酸鐵鋰電池來說，2019年磷酸鐵鋰電池系統的價格在0.72元/Wh，通過採用CTP方案，實際上磷酸鐵鋰電池系統的價格已經可以降到0.6元/Wh，但是目前其主要運用在客車以及運營車輛領域。也就是說，當磷酸鐵鋰電池在乘用車上廣泛搭載的時候，電動車的性價比將趕超燃油車。
按照《汽車產業中長期發展規劃》，“到2020年，動力電池系統將力爭能量密度達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下。”在這個大背景下，2018年至今，鋰離子電池的價格呈現逐步下降的態勢。這其中不僅因為鋰電池相關原材料價格有所降低，同時與電池廠商降低製造成本和削減利潤搶奪市場份額有關。
根據預測，三元鋰電池成本未來有望降低至0.56元/Wh，相較於2019年大於仍有35%的下降空間；磷酸鐵鋰電池與2019年相比，仍然有0.2-0.3元/Wh的下降區間，其中最主要的降價空間在CTP技術（或刀片電池）帶來的生產效率方面的提升，不僅減少了人工和製造費用，同時也節約了模組-電池系統環節的成本。因此，隨著電池技術的不斷髮展，鋰電池的價格有望在近幾年內下降到挑戰燃油車性價比的水平。
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