自主品牌汽車真正在市場上興起，至今已經有二十多年時間了，自主品牌汽車的質量和技術含量，儘管一直被消費者所詬病，沒有辦法跟一些海外品牌接軌，但是在瞭解自主品牌汽車的發展歷史中，自主汽車在這二十年時間中，在市場上夾縫中求發展，並且所取得的成績也是大家能夠看得到的。
在自主品牌汽車中，為消費者所詬病最多的地方莫過於是三大件，不過現今反觀自主汽車在過去的二十年間跌跌撞撞，在發展伊始，由於自主品牌實在是沒有技術底蘊，不得不仿照著三菱4G15系列引擎、三菱4G63/4G69系列引擎、馬自達I4系列引擎、豐田8A系列引擎、大眾EA113系列引擎等一眾海外品牌的發動機，所仿製而來的第一代國產發動機。
在時間線上，已經不知不覺服役的年限也已經將近二十年時間了，由國二標準到現在的國六標準，只要是正常服役的車輛，在行駛里程數上基本上都已經邁進了五十萬公里的大關了。
現今依舊能夠在馬路上看見一下十幾年前的老車在活蹦亂跳地跑著，這樣的狀況對於自主品牌來說，無疑就是一個活脫脫的行走廣告。
在起步階段仿照抄襲，自主品牌在發展踉蹌而行，最起碼在發動機的發展中，自主廠商在前十年時間中從無到有的發展，再到後十年中，各家自主廠商都在發奮圖強，尋求擺脫海外廠商所帶來的影響，擺脫了海外廠商的技術封鎖，真正做到自立自強。
奇瑞的第一代ActEco 477F發動機是自主品牌在早年間非常具有代表性的一臺發動機，跟奧地利AVL公司聯合開發的一款機型，由上市之初到現今，已經服役十五年時間了，正式邁入了十五年兩檢的地步了。
這款自主品牌發動機，在當年大範圍售賣之後，一直服役的各款車型上都沒有出現過任何大問題，在車主群體中也受到了比較高的評價，在質量問題上的反應也僅僅是一些由於服役時間和里程積累所遺留下來的"沉痾舊病"，諸如：噪音、抖動、動力以及油耗問題，但是這些問題對於一臺正常運轉的發動機來說都是難以避免的。
在現今發展如此迅速的市場上來看，自主品牌在十五年前拿出了這樣一臺50萬公里能保證一定穩定性的發動機來說，已經足夠出色。
自主品牌發動機發展到今天，各家廠商中都能夠拿得出非常不錯的發動機了，比如：奇瑞的1.6T、長城的2.0T、吉利的1.5T以及長安的1.4T等，在市場上基本上已經能夠擺脫了海外品牌在發動機領域上對內燃機上的約束。
相比起發動機領域能夠突圍而出，在變速箱領域上顯然就是當前自主汽車發展的制約點。在變速箱的研發和生產上，作為後來者的自主品牌實在是很難打破一些老牌廠商的專利壁壘，加之當前自主廠商尚且沒有足夠的底蘊去進行大規模投入研發，去探索變速箱的發展。
不過變速箱相比起發動機的唯一性，變速箱可代替種類較多，比如傳統的手動變速箱國產車可以自行生產，但是在當下這個逐步推進的電氣化時代中，如果想要品牌走上抗爭海外品牌的高端化道路，自動變速箱以及能夠兼容混合動力的變速箱對於自主品牌來說是必不可少的。
目前在國內有部分是專門做變速箱的廠商，也有一部分具備生產變速箱能力的主機廠，例如萬里揚、長城、東安動力、盛瑞等廠商目前都能夠拿出不錯的變速箱了，能夠滿足自主品牌自身品牌定位和市場的消費需求，不過卻不能夠在高端市場上打開市場局面。
如果細究起來，國產變速箱雖然能夠國產，並且有著不錯的裝機效果，但是在變速箱整體的零部件上國內廠商對於關鍵零部件的加工工藝還是沒有達到相關的技術要求，大部分的關鍵零部件還是需要國外廠商的供應，例如CVT變速箱中的傳動鋼帶，還是需要依賴博格華納提供其中的關鍵技術；DCT變速箱中的雙離合模塊；還有相當一部分的電控關鍵部件TCU（Transmission Control Unit，自動變速器控制單元）以及液壓機構等等，都是掌握在一些國外變速箱巨頭身上。
除此之外，當前國內在變速箱製造上也少了一套能夠適用於國內市場和自主廠商參考的行業標準，這也無形中制約了國內的變速箱發展。
有些廠商在研發生產變速箱的過程中，在理論依據，創新能力，樣機試製的性能表現等等的多方面表現基本上都能夠達到國外的一線廠商的綜合水平，但是隻要一量產所表現出的綜合水平則是表現的不盡人意，一經裝車之後，真正的性能表現更是難以令人滿意，而這個歸根到底還體現在國產廠商在汽車零配件供應鏈中的產業化能力標準化不足，只有做到行業的標準，才能夠讓自主品牌在技術上和產品力上更進一步。
不過聯繫到國內自主品牌真正發展的時間來看，逆向開發發動機，由無到有，再到變速箱能夠實現自立自強，這一點就已經非常不錯了。
無可否認在變速箱領域上跟國外的變速箱廠商還存在一個非常大的差距，並且這個差距並非是能夠一時半會就能夠趕得上的，但是對於自主品牌廠商的進步，國內消費者應該是投去讚許，給予一定的寬容，畢竟在技術領域的發展有很多方面是需要時間，才能有一定技術專利儲備以及經驗積累。
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