但凡任何新政實施之後，勢必都會出現N個第一。當2018年6月，我國正式明確了汽車行業放寬外資股比限制的時間表之後，已經出現了許多個案例。它們各自具有代表性，也都可以算得上“新股比”時代的首例。
2018年7月，特斯拉和上海市政府簽訂協議，成為放開股比後的首家外商獨資在華建廠的車企；
2018年10月，寶馬將在華晨寶馬合資公司中的持股比例提升至75%，成為了外資股比放開之後的首個外資增股案例；
2019年11月，由長城和寶馬合資的光速汽車項目正式啟動，成為了我國放開合資股比後簽約並正式啟動的第一家新的合資整車企業；
今年2月，四川現代完成股權更替，現代自動車株式會社（韓國現代汽車）成為了唯一的股東，也造就了我國第一家合資車企轉變為外資獨資車企的案例。
可細看這些“第一”，卻都有著明顯的共性：彷彿外資在“新股比”時代全面得益，均呈現出了較之中資，更歡迎股比限制的放寬。
是否就意味著中資只能在這場新股比博弈中全面淪為“配角”，那究竟有沒有“反其道而行之”的車企出現呢？答案已於昨日揭曉。
放開外資股比後的“反向”操作案例
廣汽本田全資收購合併“本田汽車（中國）”
昨日，廣汽本田（後文簡稱：廣本）宣佈，正式完成對本田汽車(中國)有限公司的收購改造，並將其更名為廣汽本田廣州開發區工廠，即將投產內銷的雅閣車型。
需要注意的是，這裡的本田汽車（中國），並不是人們所熟知的本田中國。本田中國是日本本田汽車（本田技研工業株式會社）在中國設立的全資子公司。
而本田汽車（中國）成立於2003年9月8日。該公司是由本田技研工業株式會社(持股55%)、本田技研工業(中國)投資有限公司(持股10%)、廣州汽車集團股份有限公司(持股25%)和東風汽車集團股份有限公司(持股10%)共同出資成立，合資年限30年，註冊資金8200萬美元。
本田汽車(中國)有限公司主營專供出口的整車生產，以及全球KD零部件的出口業務。此次完成改造之後，這兩大業務也被廣汽本田所保留。
其實關於此次的收購合併，早在2018年我國放開外資股比之時就已經敲定。當年本田汽車（中國）就已經成為了廣本百分百控股的全資子公司。
而在長達近兩年的吸收合併過程中，廣本不僅在已有的黃埔和增城兩個廠區，三條整車生產線和一個發動機工廠的基礎之上，新增了一個廣州開發區工廠，從而邁入了“四線生產”的新時代；
與此同時，也完成了對旗下國有資產的整合，擴容了出口業務渠道，進一步提升了自身的競爭力。
另一方面，本田汽車（中國）的被“收編”，也體現了日方對於現有合作模式和成績的滿意，以及對於中方合作伙伴的尊重。
可這起具有標誌性意義的中資“收編”外資的案例，為何發生在廣本身上，而不是本田在華的另一個合作伙伴東風本田（後文簡稱：東本）。難道僅僅因為工廠所在地剛好在廣州？
為的是那5萬產能和100%的出口屬性，
或許也是“兩個本田”之間的地位博弈！
業界有分析認為，此次廣本之所以完成對本田汽車（中國）的吸收合併，最主要的原因在於前者的產能亟待擴充，同時汽車出口的風潮逐漸颳起，本田汽車（中國）工廠的100%出口屬性又剛好符合需求。
先看產能。 在剛剛過去的2019年，廣本在基本產能60萬輛/年的情況下，產量超過了76萬輛，產能利用率達120%以上。而從銷量來看，廣本2019年全年累計銷量770884輛，同比增長4.0%。銷量大於產量的現狀已然凸顯。
基於此，廣汽本田已於今年投產了第三工廠基本產能改造項目，該工廠產能由12萬輛/年，擴大至24萬輛/年。
廣汽本田第三工廠
再加上原本田汽車（中國）廣州工廠的5萬產能，使得廣汽本田2020年將形成77萬輛的年總產能。完成了對其原有的60萬產能的有效擴充，同時也符合廣汽本田對於今年產銷總量的預期。
再看出口需求。受制於國內汽車市場的下行，車企整體盈利空間被壓縮，“走出去”已經成為了大多數國內車企的共識。
再加上疫情的影響，海外各大車廠紛紛按下了“暫停鍵”，全球車企對於中國市場的依賴，可能不僅僅是在國內的利潤貢獻，還有隨之而產生的出口需求。
而被廣汽本田保留下來的出口業務，不僅涵蓋了CITY（飛度）等出口整車車型，同時還有本田在泰國等13個國家和地區的整車工廠供應量產零部件的業務。
說廣汽本田未雨綢繆也好，此次疫情使然的“因禍得福”也罷。出口業務在今年這一特殊時期，勢必會給廣汽本田帶來意想不到的收穫。
實則，可能也是廣本和東本的地位博弈。
要說本田在華的兩家合資車企，廣本和東本雖然成立時間先後有別。但從他們近兩年來的發展來看，其實是難分伯仲的局面。
從銷量上來看就體現得比較明顯。
2017年，廣本以714282輛的成績收官，東本則以727025輛的成績實現了首次反超廣本；
2018年，廣本交出了735276輛的成績，東本由於眾所周知的原因，僅取得了697015輛的銷量成績；
2019年，廣本全年累計銷量770884輛，東本則為788916輛再次反超廣本。值得注意的是，去年東本的年產能僅為51.2萬輛。
對於廣本而言，在產能大幅擴產的情況下，能否重新奪回領先地位，甚至拉開與東本的差距，年末的時候答案自會揭曉。
另一方面，兩者渠道整合，甚至是車型配給的“爭奪”都將一直比拼下去。但這樣的競爭關係，實則卻是多方受益。大家共贏，或許也是本田喜聞樂見的事情。
能否成為中資“收編”外資的範本和案例？
無論如何，此次廣本完成了對本田汽車（中國）的吸收和合並，都將使其成為我國放開外資股比限制後的典型案例之一。
這可以看作是中資“收編”外資的範本事件。之前人們普遍擔心一旦徹底放開股比限制，會形成外資扎堆湧入，“過度”蠶食中資的局面。
而此次廣本的“反向收編”操作，也是對於人們擔心的一種釋疑。只要你有著差異化的競爭力優勢，那麼放開外資股比，同樣也是中資方的機遇。
那麼會否有其他的車企會選擇跟進？
要解答這個問題，可能還需要回歸到本田（日方）的初衷和目的。有業內人士分析指出，本田的日方主體，之所以將部分資產轉移給廣本，主要是因為這並沒有動及本田的核心利益。
退一步說，廣本不也有日本一半的資產收益嗎？此次選擇部分資本被收編，一方面是對自身資產的盤活，也提高了廣本盈利的可能性。最終，本田技研工業依然還是會得益。
這樣的情形之下，類似於廣本一樣的合資車企，都有可能發生這樣的事情，只不過形式和具體操作應該會有所差異。
而按照國家發改委和商務部官網公佈的《外商投資准入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》中的時間表來看。2022年將會取消乘用車製造外商股比限制。
也就是說，從現在開始的兩年時間內，或許將會有大量中資、外資調整改變股比的事情發生。但只要核心目的是為了讓合資企業更具競爭力，讓我們消費者能夠得到性價比更高的產品，那麼即使發生這樣的事情，想必也是好事一樁，不覺得有什麼可詫異的啦！
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