《中國經濟週刊》記者 鄒松霖 | 北京報道
城門失火，殃及池魚。
中國第一家中外合資企業，改革開放初期的1980年即成立，連續盈利39年……無比榮耀的“001號合資企業”北京航空食品有限公司（下稱“北京航食”），在“四十不惑”之年，恐將遭遇“滑鐵盧”。
北京航食擁有近3000名員工，為40多家在北京首都國際機場起降的中外航空公司提供服務，日均配餐量超過10萬份，每年服務近4000萬旅客。
疫情肆虐全球，越來越多的航班停飛，航空餐食需求訂單量隨之一落千丈，食品公司自身也開始“肚裡無食，心裡發慌”。
這還只是疫情打擊全球航空業，在核心戰場之外激起的漣漪中的一例。
疫情對經濟高度全球化時代的航空業的打擊是毀滅性的。國際航協IATA預測，預計全年旅客運輸收入會減少2520億美元。
這相當於去年全球航空客運收入的五分之二。而這個數字很可能進一步擴大。
航空公司與機場，是旅客感知全球航空業的直接對象——對大多數旅客而言，減少一次飛行，或許只意味著少買回一款機場紀念冰箱貼。
但實際上，疫情侵襲的是全球航空業的每個角落，是從航空器研發製造開始，經歷航空運輸、機場服務、航空聯盟、金融服務等等，到最終消費者結束的整條產業鏈。
北京航食的遭遇僅是一例。但它所受波及並不止於此——在為飛機配餐的主業之外，北京航食還為北京地區230餘家星巴克咖啡提供三明治和甜品供應，COSTA、雕刻時光等餐廳也是它的客戶。
疫情影響下，來自星巴克們的訂單，也斷崖式減少。
從天空到地面，全球航空業，正沿著產業鏈比慘。
1
美國詩人海明威在《喪鐘為誰而鳴》的扉頁上，引用英國詩人約翰·堂恩的詩歌，“沒有人是一座孤島……”《喪鐘為誰而鳴》的背景是世界反法西斯戰爭大潮下的歐洲大陸。
戰爭未曾隔絕世界成為孤島，但疫情做到了——全球有超過數十個國家採取“閉關鎖國”的緊急措施，絕大部分航線無限期停飛。
全球航空公司停飛航班數佔比（3月26日更新版）
停飛航班，有航空公司出於上座率低迷的經濟考量而主動為之，也有各國政府為了防控疫情而強令禁止。但無論哪種，買單者是航空公司。
根據國際機場協會（ACI）數據，歐洲、北美和亞太是全球最大的三大航空市場。
2015年，歐洲、北美、亞太（不含中東地區）機場旅客吞吐量全球市場份額分別為30.18%，27.48%，27.13%。航空貨運吞吐量全球市場份額分別為19.16%；30.68%；35.45%。所剩不到兩成份額被拉美、中東、非洲區域瓜分。
三大航空市場中，歐洲最先撐不住。
隨著歐洲和美國的旅行禁令不斷升級，跨大西洋航線這一全球最繁忙的“利潤奶牛”航線被掐斷，對歐洲航空公司的盈利和現金造成巨大沖擊。
航空專欄作家高鵬分析，與美國的航空業相比，歐洲的航空業這次面臨的挑戰更大，因為歐洲的航空公司盈利能力相對更弱。
實際情況比專家分析更觸目驚心。3月5日，歐洲最大支線航空公司Flybe由於本身的財務困難，再加上疫情影響，已宣告破產，成為疫情中第一家倒閉的歐洲航空公司。
3月16日，北歐航空（SAS）宣佈裁員90%，涉及11萬名員工。此前，挪威航空也宣佈暫時裁掉50%的員工。
大西洋對岸，美國的航空公司距離破產，雖然仍有一步之遙，但股票市值已蒸發殆盡。
3月18日，美國航空協會（Airlines for America）緊急發出警告，如果得不到任何救助的話，美國大部分航空公司將在2020年6月30日到12月期間，出現資金枯竭，被迫進入倒閉潮。
《華爾街日報》也援引航空業和聯邦政府官員的話稱，美國主要幾家航空公司正在起草一份計劃，自願停飛美國境內幾乎所有的客運航班（以減少損失）。自疫情暴發以來，美國已經取消了絕大部分國際航班。
評級公司標普甚至將美國三大航空公司之一的達美航空，評級下調至垃圾級。
疫情基本得到控制的亞太市場，也難以“風景這邊獨好”。
根據IATA數據顯示，3月份以來，從旅客數量上來看，中國國內民航客運市場已經出現復甦跡象，並且，轉折點來得比2003年SARS結束後，早了兩個月。
但是，由於歐美地區疫情迅速惡化，人們出行意願依舊很低，加上航班越來越少，導致中日韓及新加坡等國家旅客數量與去年同期相比仍然大幅下跌40%-70%左右。
亞太航空中心（CAPA）在3月16日警告，如果疫情持續蔓延，到2020年5月底，世界上大多數航空公司將破產。
要熬過寒冬，歸根結底要倉廩充實，對航空公司而言，必須有足夠的現金儲備。
IATA數據顯示，全球航空公司的現金儲備中位數在2個月左右，然而，目前發達國家普遍預計疫情的封鎖要持續3個月。
這意味著，有一半的航空公司距離生死大限不到三個月。
2
航空產業鏈下游慘遭疫情重創，倒逼上游作出反應。
在缺乏現金流入的情況下，各大航空公司購新機、換機、維修、更換零件需求大幅下降，導致空客、波音等飛機制造廠商的訂單進一步減少。
通用電氣計劃在航空部門裁減約10％，即約2600名的美國員工。
波音日前宣佈，位於美國西雅圖及埃弗雷特的工廠將停產兩週，其間員工工資全額照付。埃弗雷特工廠是波音公司最大的、也是世界上規模最大的飛機組裝工廠。
空客對其在法國和西班牙的工廠，在進行了4天停工消毒和重新佈置生產線工位後，3月23日開始，有限度地恢復兩家工廠的生產工作。
目前，波音和空客加起來積壓了超過13,000架未交付訂單，相當於兩家公司7到8年的生產量。
而對於波音，因疫情停產無疑是屋漏偏逢連夜雨。
2018年10月以來，波音737MAX機型半年內接連發生兩起空難。此後，737MAX機型在全球範圍內陸續停飛至今，目前仍積累了超過400架737MAX機型庫存。
疫情爆發，讓百年波音更感雪上加霜，資金鍊日益吃緊，評級下降，3月以來股價大跌六成有餘，搖搖欲墜。3月中旬，波音在各方爭議中向美國政府申請超過600億美元的經濟援助。
一時間，關於波音是否會倒閉“靜音”或“被消音”，眾說紛紜。
波音倒閉，這或許很難發生。
面對600億美元的赤裸裸的“大而不能倒”式的綁架，特朗普也只得認慫。3月17日，特朗普在白宮新聞發佈會上明確表示：“我們必須保護波音公司。”
波音不只是一家公司。波音是 “Made in USA”，波音就是美國製造業。
現代航空航天與防務產業是工業皇冠上的明珠寶石，而航空航天與防務產業代表了“美國製造”的最高水準，為美國製造業貢獻了15%的年產值。
美國前總統克林頓的首席經濟顧問多蘿西·羅賓（Dorothy Robyn）曾直言，“這是美國擁有‘世界冠軍級別’企業的唯一領域，所以你必須全力擁護她。”
美國商務部數據顯示，2019年，美國航空航天與防務產業出口額超過1500億美元，佔全美出口總額6%，為美國創造了將近1000億美元的貿易順差。其中，民航飛機及其零部件是美國出口額最大的單類商品。
波音作為美國第一大出口商，其一家公司的出口額比美國整個汽車行業的出口額還要大。
波音背後所牽扯著的，是美國航空航天與防務產業1.7萬個供應商，以及超過250萬僱員，佔全美製造業僱員總量的20%，僅波音本身在美國本土就僱傭了超過15萬高端人才。
當波音停產737MAX機型後，美國財政部長姆努欽曾表示，波音面臨的危機可能會使美國2020年的經濟增速下降0.5個百分點。
2019年底，高盛預測的美國2020年GDP增速也不過2.3%。
因此，波音大廈若傾，全球民用航空市場，甚至全球經濟都將遭殃。
若波音倒下，上萬家供應商會連帶遭殃，這將引發全球高端製造業的裁員、倒閉潮與大倒退。勢必又進一步波及國際旅遊、商貿活動等經濟和社會生活的方方面面，使全球經濟增長放緩。
救或不救波音——以及空客、巴航工業、龐巴迪們——這已不是問題。
問題只在於怎樣救，如何救。
3
作為地主，機場的日子也不好過。
首先是停機坪告急。
全球航班停飛，飛機需要停放，停機坪一位難求。
3月24日，旅遊數據分析公司Cirium數據顯示，目前將近6000架噴氣式客機存放在全球約600個地點，約佔26000架飛機總數的四分之一。
應急之下，大型機場的跑道、維修機庫都被改造成巨型停機坪，且均已塞滿飛機。如丹麥哥本哈根機場，決定將機場的三個跑道中的兩個分配作飛機停放處，可額外容納約60架飛機。
疫情之下，隨著航班起降班次、旅客吞吐量大幅下滑，民航機場收入相應減少。
據業內介紹，民航機場收入主要來自兩方面。一是航空性業務，主要來自向航司收取服務費，如起降費、停場費。二是非航空性收入，主要是對零售、餐飲、出入境免稅店等業態收取商業場地租賃服務費、特許經營服務費、廣告服務費等。
國際機場協會（ACI）總幹事安吉拉·吉騰斯表示，全球航空業受疫情影響嚴重，危機時期機場運營商在承擔巨大成本、債務和義務的同時，還要提供服務，預計今年機場業的損失至少在200億美元到250億美元。
與機場相比，還是航空公司壓力更大。
民航業內人士林智傑向分析，樞紐機場的收入利潤率可以達到30%以上，而南航、東航、國航三大航司才5%。相比之下，航司的日子更不好過。
因此，行業內有觀點認為，非常時期，更應該由機場方面勒緊褲腰帶，支援航空公司。
3月9日，民航局發佈關於積極應對新冠肺炎疫情有關支持政策，其中包括機場管理機構免收按照國務院聯防聯控機制部署執行重大運輸飛行任務的航空性業務收費和地面服務收費，一類、二類機場起降費收費標準基準價降低10%，免收停場費。
據華創證券估算，減免起降費、停場費後，三大航司單月可減少0.4億-0.5億元成本，若減免到6月底，則能減少2億-3億元成本。
而這對機場則影響有限。
“本次要求機場對航司的降費政策，一個航班只降幾百元，幅度比較小，更多的是表達與航司共渡難關的支持態度。”林智傑接受媒體採訪時表示。
入駐機場的不只是航空公司，還有各家免稅店與零售商。
全球旅遊人數銳減，使得機場免稅店與零售商銷售額一落千丈。
根據旅遊行業數據服務商Moodie Davitt Report數據，一些亞洲主要機場的營業額已大幅萎縮60%至70%。
近年來，亞洲旅客在機場商店購物，已成為很多跨國公司的重要業績來源。
數據顯示，雅詩蘭黛（Estee Lauder）等品牌在各大機場營業額已經超過北美百貨公司。巴黎歐萊雅（L'Oreal）亦表示，該公司旅遊零售部門業績去年勁揚25%，佔該公司全球銷售額9%。
疫情仍在蔓延，影響仍在持續。數據服務商Moodie Davitt Report董事長穆迪表示：“這是旅遊零售業面臨的最大危機，情況比SARS、兩次波斯灣戰爭或金融風暴都要嚴重，這主要原因在於中國觀光客近年來已成為該行業的重心，許多零售商都仰賴中客。”
皮之不存，毛將焉附？
4
航空業對全球經濟的重要，絲毫不亞於，波音對美國之重要。同樣的“大而不能倒”，同樣的必須得救，同樣關鍵的應該怎麼救。
縱觀歷史上的航空業低谷時期，往往也是行業內洗牌之際。
在2001年911事件之後，包括2003年的SARS疫情、2007年的油價暴漲以及2008年的金融危機，都給嚴重依賴現金流的航空公司造成不小打擊。
也是在多年數輪洗牌之中，歐洲、北美、以中國為代表的亞太，市場格局均已相對穩定，形成了各自的四大航司，巨頭們在各自市場中絕對強勢：
歐洲四大航空公司：漢莎航空、法荷航空、國際航空、瑞安航空。
美國四大航空公司：聯合航空、達美航空、美國航空、西南航空。
中國四大航空公司：中國國航、東方航空、南方航空、海南航空。
完全獨立於“四大家族”體系外的航司，可謂鳳毛麟角。
當牌桌上已無牌可洗，當背靠乘涼的大樹本身搖搖欲墜。這或許意味著，僅憑藉市場自身的修復力量，已近無解。
現在，到了各國政府比拼紓困政策智慧與實力的時刻。
寒冬仍然漫長，只有各國積極救濟航空業，重視跨領域和多邊協作，與相關各方開展國際協調與合作，全球航空業才有望挺過嚴寒，迎來複蘇。
“我們深知，人類對於互聯互通的渴望和需求，只有民航業才能更好的滿足。”IATA理事長兼首席執行官Alexandre de Juniac堅信，“航空業是一個具有強大恢復能力的行業。以前也經歷過危機，這次同樣也會渡過難關。”
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