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一、國內：商業化早期階段，長遠規劃可期
1.1 產業情況：商業化早期階段，有望與鋰電形成互補
氫燃料電池有望和鋰電池形成互補，成為未來新能源車用供能的兩大主流方式。氫燃料電池的性能、環保優勢突出，具備零排放、無里程焦慮、加氫速度快的 優勢，直擊電動車續航里程短、充電速度慢的痛點，在商用車領域具備突出優 勢，有望廣泛應用於重卡、物流、公交等領域。2019 年 11 月，歐陽明高院士提出，2035 年燃料電池商用車將升至百萬輛級別，市場空間廣闊。截至 2019年末，我國燃料電池汽車保有量達到 6178 輛，其中 2019 年銷量為 2737 輛， 同比增長 79.24%。當前燃料電池尚處於商業化早期階段，存在成本高、循環差、氫能基礎設施不足等問題，市場化運營為時尚早，亟需政策指引。
1.2 政策引導：借鑑鋰電池發展經驗，搭建規劃框架雛形
高層重視程度持續提升，重磅氫能發展規劃即將出臺。燃料電池在產業發展初期離不開政策的支持，2014 年發佈的《能源發展戰略行動》中將“氫能與燃料電池”作為能源科技創新戰略方向；同年發佈的《免徵車輛購置稅的新能源車輛車型目錄》，提出對燃料電池車和加氫站給予獎勵，自此，燃料電池正式進入商業化推廣期。2019 年 3 月，氫能首次被寫入“兩會”《政府工作報告》， 標誌著氫能和燃料電池騰飛期的到來。2020 年 3 月 17 日，發改委印發《關於加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，要求在 2021 年之前完成氫能發展的標準規範和支持政策，重磅氫能規劃可期。氫燃料電池已初步達到產業化標準，而當前氫能基礎設施短板是限制燃料電池汽車產業快速發展的主要因素之一。未來隨著國家級氫能規劃的出臺，有望引導行業有序、健康發展， 進一步推動綠色能源轉型，為燃料電池產業發展提供有力保障。
國補維持較高水平，新補貼標準值得期待。經過十餘年摸索，我國已形成了“購置補貼為主、稅收減免為輔”的補貼模式，國補與地補相結合，支持新能源汽車產業發展。根據 2018 年 2 月四部委聯合印發的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018 年對應標準的 0.8 倍補貼，在所有國家扶持的新能源項目中，唯有氫燃料電池汽車的補貼未出現明顯下滑。2020 年的補貼新政尚未下發，我們判斷， 新的補貼政策與以往直接補貼整車不同，這一次的補貼將會將補貼範圍擴大到上游的核心零部件，從而促進燃料電池的核心零部件儘快實現國產化和提質降本，提升國內零部件企業的核心競爭力.
地方政策順勢跟進，氫能產業蓬勃發展。近年地方政府對氫燃料電池汽車產業的扶持也在加速推進，據不完全統計，已有 17 個省/直轄市出臺了針對氫燃料電池的扶持政策，從產業規劃、地方補貼、技術進步等維度全方位推動氫能產業發展。公交車和物流車是示範運營的重要場景，上海、廣東、山西等省市的燃料電池汽車地方購置補貼更是達到了 1:1 的水平，補貼水平豐厚，大大減輕了示範性運營車輛的購置成本。氫能基礎設施的完善度與便利程度決定了燃料電池汽車的運營成本，因此加氫站和氫能供應等基礎設施的建設同樣是各地規劃的重點，地方的加氫補貼也將維持三年或者更久。
二、海外：他山之石，以日本氫能發展經驗為鑑
2.1 起因：能源自給率低，倒逼氫能革命
日本國內地域狹小、資源匱乏，且高度依賴於化石能源（近 90%），能源對外依存度一直處在較高水平（能源自給率不到 10%），因此能源危機意識較強，有改變能源結構的迫切性。日本政府在 2015 年制定的能源計劃中提到，核電比例在 2030 年提升至 20%以上，但是由於日本地質災害頻發，且受福島核電站事故影響，核電重啟之路困難重重。在此背景之下，日本政府高度重視氫能產業發展，氫能成為了日本遠期願景中的能源支柱之一。
2.2 規劃：三步走戰略目標明確，未來氫能社會可期
近年來，日本政府陸續出臺氫能支持政策，從頂層勾勒了未來氫能社會藍圖。日本政府首先在國家層面明確了氫能源戰略定位，隨後配合推出了氫能產業戰略方向和目標，並不斷更新發布實現戰略目標的路線圖，一系列“組合拳”對氫能產業的前期培育和健康發展具有重要的指引作用。此外，日本政府在氫能基礎設施建設、關鍵技術研發、產品推廣應用等領域均投入鉅額的財政支持。日本政府在 2013 年推出了《日本再復興戰略》，把“發展氫能源”提升為國策；並在 2014 年的第四期《能源基本計劃》中，將氫能源定位為與電力和熱能並列的核心二次能源，並提出建設“氫能社會”的願景。2014 年公佈的《氫能/燃料電池戰略發展路線圖》和 2017 年發佈的《氫能源基本戰略》相輔相成， 詳細描述了氫能源研發推廣的三大階段，以及每個階段的戰略目標，成為全球首份詳細的國家級氫能發展路線規劃，具有里程碑意義.
2.3 研發：產學研一體化，掌握全產業鏈核心技術
日本政府高度重視產業核心技術的研發，官方、機構、企業三方發揮各自優勢並充分互動，有力推動了氫能/燃料電池產業鏈核心技術的突破。日本政府通過向官方新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）投入專項科研經費來支持氫能和燃料電池的技術開發工作，其中 2010-2015 年期間累計投入金額高達 529.8 億日元；NEDO 根據專業評估將相當的科研經費撥付企業並委託進行相應項目的研究，使政府資金得到有效利用，有利於解決產業發展前期研發資金短缺的問題；FCCJ、HySUT 等專項專業協會負責促進產業技術的提升、標準工作的完善和商業化的開展，併成為產官學溝通互動的渠道，促進了重大政策和規劃的科學性與有效性。
產學研一體化初顯成效，掌握全產業鏈核心技術。日本當前的氫能技術研發水平全面佔優，從制氫、儲氫、燃料電池電堆和關鍵配件，到氫燃料電池整車製造的全產業鏈，都擁有極強的技術實力。日本 NEDO、豐田、本田、日產、三洋電機、旭化成、松下電器、東芝等企業，在氫能與燃料電池技術和產品研發方面的均取得了突出成績，領跑亞洲乃至全球。
2.4 能源供應：打造海外氫能供應體系
海外獲取的廉價氫氣是日本氫燃料的主要來源，因此建立具備經濟性的國際氫能供應鏈至關重要。日本的海外製氫主要採用兩種模式 1）利用廉價褐煤制氫、2）低電價國家水電解制氫，確保氫源價格低廉。當前日本的海外氫能供應鏈主要由川崎重工主導，已於 2018 年 4 月與澳大利亞政府簽訂合約，攜手開展為期 4 年的煤制氫試點項目，總價值 5 億澳元；此後，又先後與新西蘭、文萊、挪威等國開展氫能合作，日本海外製氫項目陸續落地。氫氣製取之後的儲存和運輸，同樣是控制成本的關鍵環節。當前日本的海外氫能源儲運主要有液化氫、有機物甲基環己烷和氫-氮結合運輸三種方式。在長途儲運環節中，氫氣通過壓縮、液化、有機氫化物吸附或者轉化為其他氣體，有助於增加氣體密度和提升氫氣的運輸效率，並延長氣體的儲存時間。
2.5 應用：優先開拓車用市場，完善加氫站等配套設施
汽車是當前最具可行性、市場接受度高、市場空間大的燃料電池應用場景，因 此日本選擇了氫燃料電池汽車作為氫能應用推廣的突破口，補貼方案率先落地。據測算，日本對購買燃料電池車的消費者提供的購車補貼豐厚，約佔購車款的30%。經過多年培育和發展，豐田 MIRAI 和本田 CLARITY 在技術上已保持領先、實現成本大幅下降，其中豐田 MIRAI 的全球銷量更是在 2019 年突破了 1 萬輛大關。
完善加氫站等配套設施是推廣氫燃料電池汽車的必要條件，日本主要採取政府高額補助和企業聯合開發兩種模式支持加氫站的建設。日本政府對加氫站提供一定的建設補貼和運營補貼，降低加氫站運營初期的經營壓力。2018 年 3 月， 豐田、日產共 11 家公司成立了“日本加氫站網絡公司”（JHyM），在氫能源基本戰略中被定位為“加氫建設的推動者”，旨在體系化建設加氫站。截至目前， 日本國內加氫站建設領先全球，商業化應用的加氫站總數超過 100 座，基本構建起關東、中部、關西和九州等幾大加氫站聚集區，進一步支持日本國內氫燃料電池汽車的推廣。
2.6 應用：積極探索多元化應用場景
燃料電池民用化是日本探索的另一大應用領域，冀望其成為未來氫能社會的基石之一。日本的家用燃料電池項目始於 2009 年，該系統採用熱電聯產模式， 固體高分子型燃料電池（PEFC）綜合效率高達 97%，700W 功率可基本滿足一般家庭 60%-90%的用電。目前該系統已累計推廣約 30 萬套，且單套設備的售價下降明顯，從 2009 年超過 300 萬日元降低到 2018 年不足 100 萬日元，十年售價累計降幅約 70%，政府補貼也從 140 萬日元下降到 6 萬日元水平。根據日本東芝公司測算，與以前家庭生活的供熱系統相比，燃料電池可減少 49%的二氧化碳排放量，促進碳排放量顯著降低。
三、地方：多點開花，培育氫能產業集群
國內產業園區紛紛落地，集群效應明顯。我國氫能與燃料電池產業尚處於商業化早期階段，初期投資額大、經濟效益慢，政府需提供財政支持、終端運營訂單、基金直投、研發平臺建設等支持，因此國內氫能產業主要集中在經濟發達的東部沿海地區，可結合區域自身優勢，推動氫燃料電池產業集群健康發展。據不完全統計，全國已設有 29 個氫能產業園區，其中長三角、珠三角、環渤海三大氫能產業集群已初具規模、各具特色，氫能產業的集群化已成趨勢。
3.1 長三角：以長三角一體化為契機，打造氫能產業集群
在長三角一體化的國家戰略大框架之下，長三角區域在推動氫能發展上已形成基本共識。2019 年多項重磅規劃與合作出爐，從宏觀高度引領長三角區域產業聚焦和升級，促進地方協同發展、優勢互補，推動產學研深度融合，實現氫能與燃料電池全產業鏈的全覆蓋，打造全球領先的氫能與燃料電池汽車產業經濟帶。上海、浙江、江蘇三省（市）和蘇州、如皋、常熟、張家港、嘉興等地的氫能規劃/行動方案也已相繼出臺。
2019 年 5 月，《長三角氫走廊建設發展規劃》發佈。規劃將以長三角城市群城際間帶狀及網狀加氫基礎設施建設為重點，分三個階段展開建設工作，將氫能產業與城際交通基建相結合，打破各地單獨佈局、城市間往來受阻的困局。
2019 年 6 月，長三角氫能基礎設施產業聯盟（YHIIA）在上海成立，併發布《長三角氫能與燃料電池產業創新發展白皮書》。YHIIA 是國內首個立足長三角、定位於氫能基礎設施的產業聯盟，由上海石化、上海申能、新奧燃氣、浦江氣體等長三角 32 家行業企業發起。
2019 年 10 月，浙江清華長三角研究院與寧波市、嘉定區、金山區、嘉興市、紹興市、六安市等地區簽署《長三角氫能產業一體化發展框架協議》，共同打造具有全球影響力的，技術、產業、應用互動融合和人才、制度、環境相互支撐的長三角氫能產業生態圈。
3.2 環渤海：張家口基地“以點帶面”，迎合北方商用車市場
環渤海地區發展氫能產業具備得天獨厚的優勢。環渤海工業帶是我國的重工業基地，有充沛的工業副產氫氣資源可以利用；區域內物資定點運輸的需求量大， 是氫能重卡和物流車的天然市場。環渤海區域目前已有河北、天津、山東、山西等四省市下發了氫能相關的規劃/行動方案，設立了 5 大氫能產業園區，暫無統領性的指導文件.
張家口有望成為氫燃料電池的產業化示範基地，2022 冬奧會或是下一個起跳點。作為全國唯一的國家級可再生能源示範區，張家口市已先後出臺了《張家口市支持氫能產業發展的十條措施》、《氫能張家口建設規劃（2019-2035 年）》， 在推動氫能和燃料電池產業鏈在張家口落地的同時，將張家口打造成為一個測試、研究、制定國家標準的基地，“以點帶面”地推動氫燃料電池汽車發展。歐陽明高院士主持制定的中國氫燃料電池汽車技術路線圖顯示，未來氫能產業將分三步取得重要進展，其中一個關鍵節點就是 2022 年冬奧會。示範性運營層面看，張家口市預計將在冬奧會投入 2000 輛燃料電池大客車，並將加氫站數量提升至 20 個，日加氫量將達到 20-80 噸。
3.3 珠三角：廣東多城聯動，省級層面加強頂層設計
廣東省擁有豐富的新能源汽車產業集群建設與管理經驗，對於培育省內多城聯動的氫能與燃料電池產業集群有重要的積極意義。2019 年 10 月，廣東省發佈了《廣東省加快氫燃料電池汽車產業發展實施方案》徵求意見稿，要求著力培育氫燃料電池汽車產業鏈、大力支持氫燃料電池技術研發創新、加大氫燃料電池汽車推廣應用力度、加快推進加氫站規劃建設、多渠道增加氫源供應、著力完善產業配套。《方案》強調了佛山、廣州、東莞、茂名等產業園區的功能互補，要求推進佛山（雲浮）產業轉移園、廣州開發區、佛山南海高新區等氫燃料電池產業園建設，支持茂名發展以氫源供應、氫氣儲運及設備等為特色的氫能產業，培育形成錯位競爭的氫燃料電池產業集群，提高產業整體競爭力.
四、投資建議
我國氫能與燃料電池產業政策框架已初具雛形，地方產業集群效應也開始顯現， 但仍需要國家層面的頂層規劃，將國內資源稟賦與能源戰略相結合，提高氫能 在能源領域的戰略地位，引導傳統能源企業進場，保障安全、廉價、穩定的氫 能源供應，才能為產業發展打消後顧之憂。對於生產和製造環節，我國氫能產 業應堅持研究開發自主可控的核心技術體系，加速推進關鍵零部件的國產化和 降本增效，新一輪補貼政策有望向該目標推進。隨著各個省級規劃和地方規劃 的出臺，國內氫能產業與園區管理會進一步規範化、系統化，產業鏈上下游的 配合度有望提升。根據上海、山西、湖北、江蘇及廣東等地方政府的規劃彙總， 2020 年全國燃料電池汽車銷量有望較去年實現 100%增長，預計行業的增長勢頭依舊迅猛。
報告建議圍繞兩條主線佈局：1）具備規模優勢和資源優勢，全產業鏈佈局的企業；2）掌握核心環節技術，有望推動燃料電池產業鏈國產化進程的企業。相關標的：億華通（待上市）、美錦能源、雄韜股份、騰龍股份、雪人股份、厚普股份、嘉化能源等。
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