不久前，一組楓葉30X的官圖在業內流傳開，這讓不少業內人士驚呼，業內什麼時候又出現了一家名為楓葉汽車的造車新勢力？
事實上，這並不能怪那些業內人士孤陋寡聞，即便是楓葉汽車官方，也很少對外披露自己的信息。
根據楓葉汽車官方微信資料，“楓葉汽車是楓盛汽車科技集團（以下簡稱楓盛汽車）旗下品牌，隸屬於吉利科技集團，是集團MaaS立體出行生態體系核心成員……”毫無疑問，這是一家吉利系的公司。從互聯網上的信息來看，2019年11月份楓盛汽車的消息才開始密集出現，且大多數信息屬於製造端。
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順應補貼而生的康迪
有趣的是，天眼查資料顯示，楓盛汽車科技集團有限公司有兩個曾用名，分別是“浙江康迪電動汽車有限公司”（下稱康迪電動）和“康迪電動汽車集團有些公司”。
另據資料，康迪電動在2013年由上海華普汽車有限公司和康迪車業（浙江康迪車業有限公司）成立；其中上海華普的前身是傑士達汽車，於2002年被吉利收購，如今它的身份也是吉利控股集團下的子公司之一。所以，康迪電動自誕生之日起就有吉利控股集團有股權關係。
康迪電動成立以後，很快推出了SMA7000BEV和SMA7001BEV兩款車型，這兩款電動車跟吉利全球鷹旗下的熊貓車型沒有任何明顯的外觀差異。同時，康迪電動的另一大股東康迪車業並不具備生產資質，它的母公司康迪科技集團此前主要生產低速代步汽車，所以康迪電動早期都是通過吉利汽車“借殼生產”：在吉利汽車上海分公司進行簡單的調配和下線檢測，然後以吉利汽車的名義推向市場銷售。康迪電動就這樣與吉利汽車“貼”到了一起。
上海華普汽車為何會選擇在2013年與康迪車業聯手生產電動車？一個重要的原因就是豐厚的新能源補貼。早在2010年，我國財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委四部已有《關於私人購買新能源汽車補貼試點的通知》等政策陸續出臺，2012年又出臺了免購置稅等政策，2013年新能源政策的推廣力度加大：中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。
如此明顯的利好風向下，諸多以享受新能源補貼為目的公司就此成立，康迪電動便是其中一員。
康迪電動成立的當年， SMA7000BEV和SMA7001BEV就“入圍”了工信部第52批節能新能源汽車汽車示範推廣應用工程推薦的車型，因為續航里程超過150公里，可以享受5萬元的補貼。（根據2013年的推廣應用補貼標準，純電動乘用車工況續駛里程≤150公里的補貼標準為3.5萬元人民幣；≥150公里補貼標準為5萬元人民幣。）
公開數據顯示，2013年12月，國內純電動車總產量為6165輛，康迪電動這兩款車的產量在國內電動車市場位居前兩位，合計產量超過2500輛。2015年，康迪電動車的銷量達到了2.4萬輛，同比增長1811.1%。
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合理補貼與騙取補貼
康迪電動的產品為何如此暢銷？這要多虧一家名為左中右（浙江左中右電動汽車服務有限公司）的出行公司。資料顯示，左中右與康迪電動同一年成立，其主營業務為電動汽車分時租賃，後者的銷量主要由前者包辦，從2013年到2016年上半年，康迪電動74%的產品都賣給了左中右。
天眼查顯示，現在浙江左中右電動汽車服務有限公司主要持股方是吉利科技集團有限公司。同時，2014年的媒體報道顯示，該公司運營了一個“微公交”的項目，這個項目是由吉利控股集團和康迪科技集團（康迪車業的母公司）推出的電動車分時租賃服務。層層股權關係和業務關聯背後，康迪電動和“左中右”是標準的“關聯公司”。
這些賣給“左中右”的康迪電動汽車大部分被閒置起來。
由於當年吉利品牌並沒有生產太多電動汽車，所以上述閒置電動汽車大部分來自康迪電動。
然而，在這份官方調查報告正式出爐之前，吉利汽車就解除了與康迪電動的直接關係。2016年，吉利汽車發表聲明，將康迪和知豆剝離出吉利汽車，並將其甩給了母公司吉利控股。
被吉利汽車拋棄之後，康迪電動的銷量經歷了過山車式的變化。乘聯會數據顯示，康迪電動2017年銷量為14745輛，同比上升71.1%；2018年，銷量跌至6964輛，同比下滑52.8%；2019年銷量則直接歸零。
進入2019年，康迪電動的發展充滿了魔幻色彩。當年1月份，康迪拿到了全國第16張純電動汽車生產資質；4月份，“左中右”被曝出有幾千輛閒置車輛停在錢塘江邊的村落，村民表示“停了有三年了”；同年，康迪車業的母公司康迪科技集團公司稱，將康迪車業持有的康迪電動28%的股權，轉讓給了吉利控股集團，後者在康迪電動的持股比例增加到78%。
與當年在吉利熊貓基礎上改出新車型一樣，楓葉30X脫胎於遠景X3——楓葉30X與遠景X3外觀上的區別主要集中於前臉部分，採用了全新封閉式盾形前格柵，中央為楓葉汽車的品牌徽標。
製造微型電動車的康迪倒下來了，以“楓葉”為名的康迪回來了。
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