在度過了一個備受煎熬的行業洗牌期後，正當所有人覺得已從黑暗中走出來的時候，沒想到故事的主旋律其實一直沒變過。而對於諸多被市場遺忘的自主車企來說，無論是那個埋葬了過往輝煌的2019年，還是這個在疫情制肘下寸步難行的2020年，都真實而殘酷地將原先百家爭鳴的車市格局拆得七零八落。
那回看過去的一年，隨著業內競爭加劇，從創始人迴歸、賣房求生到另闢銷售模式，乃至出走海外，逐漸被遺忘的海馬，也已在擺脫困境的路上無所不用其極。儘管時至今日，海馬在銷量上依舊未見起色，但據其近日公佈的年報顯示，“扭虧為盈”的最終結果，算是給了這位“老將”一個好的交代。
具體而言，在整個報告期內，海馬實現營業收入46.91億元，同比下降7.06%；歸屬於上市公司股東淨利潤8519.62萬元。而這看似並不多的盈利，倘若建立在海馬於上一年同期虧損16.37億元的基礎上來看，就顯得分量十足。
除了車，還能賣什麼？
力帆、華泰出局了，眾泰、獵豹也幾近淪陷。可見，寒風素裹的2019年對於眾多弱勢的自主車企是何其艱難。而這樣的局面對於日漸式微的海馬汽車而言，同樣是場令人窒息的遊戲。因而在汽車行業面臨的壓力進一步加大時，海馬的行業主要經濟效益指標均呈現出了負增長的趨勢。
雖然2019年，海馬營業成本44.5億，同比下降5.3%，低於營業收入7.1%的下降速度，毛利率下降1.8%。期間費用率為21.4%，較去年下降8%，費用管控效果顯著，可經營性現金流則由4.9億下降至-5826.4萬，同比下降111.9%。而本期研發投入為6.8億，同比下降28.4%。研發投入資本化比例為83.3%，資本化比例較高。
另一方面，即便2019年是海馬開啟第四次創業的元年，亦是變革創新、推進品類戰略的關鍵年，但從年初開始，圍繞海馬的卻都是各類“花邊”新聞。
而為挽救業績虧損局面，“賣房”首先成了海馬自救的重要措施。據其最早披露的《關於出售部分閒置房產的進展公告》顯示，公司已出售旗下房產344套，收款1.62億元。隨後，為出售旗下另兩家子公司，海馬與青風置業在鄭州簽訂了《河南海馬物業服務有限公司增資協議書》，青風置業以現金方式向海馬物業增資1.8億元。
很明顯，無論外界會對海馬此番操作下何種定義，但賣房所得的收益對於早已捉襟見肘的海馬而言，實為雪中送碳。此外，為了彌補前兩年鑿下的虧損漏洞，到了三季度結尾，海馬又將其所持有的上海海馬汽車研發有限公司100%股權以8.06億元加股權交易基準日與股權交割日之間的期間損益價格轉讓給睿之尚實業。
對於賣房求生，海馬似乎趨之若鶩，可事實上，這背後也正釋放了一些市場信號。在產品端逐漸失守、新能源市場喜憂參半的當下，海馬深知連年來的虧損難以承受，加上連續兩年虧損後就會有退市的風險。那為此，海馬所做的一切都是值得的。
當然，和許多自主車企一樣，在2019年在第四季度才轉正，並創造高達2.87億元淨利潤的海馬，也從未離開政府補貼的庇護。
哪怕多年來，海馬在新能源市場始終無法突破，可它那一套在高新混合動力總成、可變電動平臺、高效三電、智能網聯與自動駕駛等領域打出的“組合拳”，依然使得自己的大名出現在鄭州市工信局公示的鄭州市新能源汽車推廣應用補助資金擬支持企業名單中。
在這個行業裡，大家確實都在變。有些人從“草根”搖身一變成了中國車企的領軍人物，但總些人會在這場戰役中倒下，乃至死去。其實任誰都不願對這些自主車企賣資產度日、以補貼來續命的生存方式做過多解讀，因為年復一年的市場淘沙，終將使得那些對時代更迭置若罔聞的弱者，好好睜眼再看看這個世界。
拿什麼去拯救“歸零”的2020？
宏觀經濟增速回落、中美貿易爭端、國六排放標準升級等不利因素導致中國汽車行業消費低迷。是的，對於所有從業者，這就是事實，但這不該是各位用以掩蓋過往的藉口。
數據顯示，2019年海馬汽車銷量為2.94萬輛，同比下降56.41%。其中，基本型乘用車銷量為2046輛，同比下降90.91%；MPV銷量為791輛，同比下降78.26%；SUV銷量為2.56萬輛，同比下降38.15%；交叉型乘用車銷量為1003輛。
無疑，這些數字正在將海馬在產品端匱乏的癥結扒開，同時也在向外界宣告著，那款在去年7月推出的新車型海馬8S未給海馬帶來一絲希望。而隨著整個自主SUV市場愈發分化，8S月銷量僅千輛的成績，在接下去的日子也幾乎失去了轉機。
從現有信息可以得知，除去此前亮相的MPV車型7X外，海馬6P將是海馬汽車計劃於今年投放市場的另一款重磅車型。可從其整體尺寸和外觀上能看出，這款全新車型更像是第二代S5的小改後的作品。
只不過6P的動力系統將搭載一臺型號為HMA GA12-YF1的1.2T渦輪增壓發動機，與之相匹配的還有一臺驅動電機。在這套動力系統的共同加持下，新車1.38L百公里綜合油耗的將達到諸如傳祺GS4 PHEV等對手的水準。
可鑑於自主MPV和混動自主SUV市場不大的容量，無論是7X，還是6P要想在吉利、廣汽等高手雲集的市場中分得一杯羹，還有待商榷。而綜合來看，海馬汽車的停滯不前，新產品又難出彩都讓其在中國車市的整體前景變得異常暗淡。
好在，隨著東南亞汽車市場出現對中國車企示好的趨勢，我們能看見，攜旗下7X右舵版、海馬8S、海馬E1電動汽車等車型前往印度的海馬汽車，仍然懷揣著更大的抱負。
事實上，從2006年以來，海馬汽車已完成東歐、中南美、中東、非洲、東南亞五大板塊逾20個國家的落子佈局，並在俄羅斯和中東建設KD工廠，初步構建起全球銷售網絡和服務體系。而在亞洲版塊，海馬汽車也已經完成對印度、馬來西亞、印尼、泰國等多個右舵市場考察，準備以電動車和7X為主要突破口進入東南亞市場。
不得不承認，在景柱的帶領下，迷路的海馬已無法再回到過去的巔峰。而就算在產業重組的洗牌中前途難尋的背景下，海馬仍未放棄。可2020年以來幾近歸“零”的產銷數據、小鵬汽車的獨立以及疫情會帶來的後遺症，都會使得海馬面臨遠比2019年更殘酷的現實。
上一年，海馬用產品“開發更加高效”、“動力總成更加硬核”、“技術平臺更加成熟”、“新能源再創新突破”、“出口業務迎難而上”以及“互聯網直賣初見成效”這幾點，來總結了自己所取得成就。而此次業績扭虧轉盈，也意味著海馬“保殼”在望。可當再度審視起這個開局糟透了的2020年，我們不禁要問，在這些基礎上，海馬又該拿出怎麼的勇氣和實力安然留在這個現已風雨飄搖的中國車市？
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