材疏學財
任何一個企業最大的夢想和使命就是做大做強，相信比亞迪也不例外，所以比亞迪的刀片電池最終一定是會對外供應的。
早在2005年開始比亞迪就開始自己生產磷酸鐵鋰的動力電池，以用來配套自己的電動車來使用，一直到2016年之前，情況似乎都沒有什麼變化，但是在2016年之後，一方面由於國家補貼的導向為按照續航里程數來進行補貼，這時候三元鋰電池異軍突起，而能夠提供三元鋰電池的寧德時代一舉反超了比亞迪。
但是從另一方面來說，比亞迪在2017年也在自己的車輛上開始使用了三元鋰電池，因此還有一個原因就是比亞迪的電池大部分自產自銷，對外合作比較少。我認為這也是被寧德時代反超的很大一個原因。
在比亞迪意識到這個問題後其實還不晚，目前比亞迪已經計劃將電池業務分拆上市，並且與豐田、戴姆勒等一線廠商合作，就表明了比亞迪未來會降電池對外供應。只有這樣才能做強做大。
商業資訊觀察
「刀片電池」比亞迪是否會全網供應——預測概率100%
“刀片電池”成為了新能源領域的大熱點，關於這種全新電池的猜測有很多，關注點基本有幾下幾個關鍵詞。
製造成本
能量密度
穿刺擠壓
市場供應
特斯拉
這五個關鍵詞需要逐一解析，得出的結論很有可能極具“爆炸性”！
製造成本碾壓鎳鈷三元鋰
在強貼階段動力電池走向了一個“極端”：一味地追求能量密度而忽略製造成本與安全等諸多問題。想要忽得高標準的反哺就要提升電池密度，而提升類型最理想的則是“鎳鈷類”三元鋰電池。其中知名度很高有松下鎳鈷鋁電池，這是特斯拉汽車的御用品牌；其次則是CATL集群的鎳鈷錳電池，再次才是不得不被動轉型鎳鈷錳酸鋰的比亞迪。
重點：隨著電池需求的快速增長，以及鈷的供應成本的同步增長，鎳鈷類三元鋰電池的製造成本在逐步的走向不可控。尤其是鈷的供應嚴格受到剛果穩定的影響，而剛果作為66%的全球鈷的出產地又難以做到穩定；供應端的問題再加上上游供應鏈的控制，鈷的價格飆升嚴重影響了電動汽車的製造成本與量產車的價格結構，虛高的售價已經成為了電動汽車普及的絆腳石。
轉折：第一批普及於電動汽車的動力電池並不是鎳鈷類三元鋰，而是初期製造成本就要比三元鋰低⅓左右的磷酸鐵鋰電池。這種電池的使用壽命會是鎳鈷三元鋰的1~2倍，穩定性更是更加理想，唯一的缺點是能量密度要比鎳鈷類三元鋰低一些；然而不要忽視製造成本的優勢，成本差等於有能力補償容量差了。比亞迪的“刀片鐵電”預計製造成本可下調30%，業內預計可低50%。
能量密度與穿刺擠壓
電芯單體能量密度與系統能量密度越高基本等於車輛續航里程越強，主流的CATL鎳鈷錳電池與BYD鎳鈷錳酸鋰電池，其系統能量密度均可以達到：≥160Wh/kg，這一標準已經是行業標杆嘍。磷酸鐵鋰電池的缺點是能量密度低，然而比亞迪的新款“刀片鐵電”的最高標準可以達到：單體≥180Wh/kg，系統能量密度≥160Wh/kg，那麼全新的鐵電與鎳鈷類三元鋰還有什麼區別呢？
重點：CATL集群的鎳鈷錳電池將要面對巨大的挑戰，因其品牌供應了數十家車企，訂單量排隊估計也要排上很久、鎳鈷錳的材料儲備與訂單量自然匹配。但是這種電池在全新鐵電的面前失去了任何競爭力，因為比亞迪敢於公佈的30%成本下降面對的只是C端個人用戶，面對車企的B端客戶真的有可能達到預測的50%甚至更誇張，這會帶來哪些變化呢？
逆轉：簡而言之，CATL的客戶可能面對的是“半價”但綜合性能相當的電池，而在綜合性能相當的前提下磷酸鐵鋰電池可以承受“穿刺”“擠壓”“高溫”等最嚴格的安全碰撞測試。其中擠壓穿刺測試在多年前實際已經實現，而在能量密度大大提升後仍舊可以“穿一穿”，這種安全等級是鎳鈷類三元鋰絕對做不到的，換位思考一下會有怎樣的感觸呢？
分析：鎳鈷類三元鋰是特殊階段催生出的不合理的動力電池，作為電子設備的化學電源是可用的，因為小小的成組作為儲能電池並不需要考慮一致性均衡的問題。然而上千甚至數千節的成組則必然帶來穩定性差的問題。而電池自身又有能量密度過高的“優缺點”，所以CATL的鎳鈷三元鋰面對的必將是一次“雪崩”；據內部消息透露，與比亞迪洽談“刀片鐵電”的車企已經有數十家，但具體信息並不宜透露，所以只能預測。
預測其中包括：特斯拉
特斯拉電動汽車是美系豪華“新勢力等級”品牌，一向以技術研發型企業自我標榜。然而其曾經引以為傲的異步電機是臺灣富田供應，在轉型永磁同步電機後的電機核心零部件主要供應商為大陸企業。電機電控系統無需討論，但有一點需要說明：特斯拉的電池控制系統無法保證電池組的穩定性，其原因不見得是電控系統不先進或有問題，因為誰也無法均衡得了“松下鎳鈷鋁”。
全球新能源汽車品牌中，只有特斯拉汽車使用松下電池，原因是特斯拉的無奈以及其他車企的理智。松下鎳鈷鋁電池的能量密度高達不公佈數據，密度高續航里程足夠理想——這是不能否認的事實。但是密度過高造成熱失控溫度過低，以及失控引發洩壓摩擦起火的概率又過於高，於是特斯拉電動汽車成為了全球新能源汽車自燃率最高的品牌（沒有之一）——特斯拉不想換電池嗎？
答案顯然是當然想，在特斯拉頻頻遇到問題的階段曾經放出豪言：“製造超級電池工廠，打造新型電池”。說了這句話不要緊，松下鎳鈷鋁電池的供應價格直接從“1美元1節”翻了一倍，特斯拉差點沒背過氣去……這就是大問題了，特斯拉想要轉型電池製造商還不能脫離松下，而松下的電池技術沒有獲得除特斯拉以外其他任何一家車企的認可，特斯拉很無奈。
特斯拉汽車的好評率主要來自一個方面：抽屜電池包出現問題就換新，有數千節鎳鈷鋁電池以並聯擴容成組、串聯小組後升壓的電池組——神仙也沒有能力讓其穩定與均衡，充放電過程中均有概率出現問題甚至自燃。為了保證口碑特斯拉只能採用售後發現問題就換電，成本可以說是非常之高。好在特斯拉的生存依靠的是營銷與股市，馬斯克又是位營銷大師，否則早就消失了。
話歸正題：預測（加有一定可能性的印證），特斯拉有90%以上的可能性在與比亞迪進行洽談“鐵電業務”。這就沒有什麼好預測的了，特斯拉至少還是名義上的新能源汽車“技術員”，在諸多C端用戶的心目中似乎是挺牛的；而車企想要打開C端市場就要分析用戶心態，那麼一旦特斯拉如實錘鐵電，各大合資車企的跟風轉型也就是勢不可擋的了。
總結：梅賽德斯奔馳，大眾奧迪汽車，豐田汽車，知名合資品牌中基本能確定這三家會用比亞迪的“刀片鐵電”。自主品牌中可能的戰略合作商有北汽廣汽長安長城等，下一步的名單預計能夠列出一串……至此，比亞迪似乎開啟了“轉型模式”，成為供應商的可能性越來越高了；在乘用車領域很有可能縮減為兩個品牌：純高端漢唐，以及極客垂直用戶的試驗品牌，刀片鐵電打破了目前的新能源市場格局，隱忍多年的船伕終於要“收割”了。
天和Auto
比亞迪3月29日舉行刀片電池發佈會，比亞迪開發出了全新的磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”，並將於今年首次量產，並應用在新車型比亞迪“漢”中。新一代“刀片電池”通過將電芯進行扁平化設計，不僅能夠使單位體積能量密度比傳統鐵鋰電池將提升50%，還能夠使整車電池壽命可達8年120萬公里以上，並計劃在未來兩年內規劃單體能量密度提升至180Wh/kg，系統能量密度提升至160Wh/kg。
刀片電池的主要在於結構上的穩定性，由於比亞迪漢的軸距可以達到3米左右，可以輕鬆地應對電池的布放。”
“幾乎能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於‘刀片電池’技術的合作方案。”何龍透露。這麼好的電池，不對外銷售，真是可惜了，這不，比亞迪3月15日宣佈，進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。‘刀片電池’將改變行業對三元電池的依賴，將動力電池的技術路線迴歸到正道。王傳福表示，“今後比亞迪的技術和產品將對全球共享開放。”
磷酸鐵鋰電池本身具有高安全性的優勢。公開數據顯示，自去年5月以來新能源汽車自燃事故中，86%採用的是三元鋰電池，7%採用的是磷酸鐵鋰電池。
單從電池裝機量來看，比亞迪在全球動力電池裝機量中排名前三，但跟其他電池廠商相比，在拓展客戶的多樣性上面，比亞迪的確還有極大的發展空間。
順通財稅段賢明
就在3月29日，比亞迪對外召開了發佈會，正式推出由比亞迪自主研發的第3代新能源汽車電池技術，這是一塊小小的刀片狀的電池，外表看起來毫不起眼，卻具備非常高的科技含量。從官方公佈的一系列信息來看，比亞迪刀片電池的出現意味著，在未來比亞迪旗下車型上，只要搭載的刀片電池的車型，在續航能力方面會提升的更高，安全效果更出色，車輛搭載電池位置的平整性也會更好。這樣出色的電池在未來是否會供應給其他車企呢？不賣吧，好像放在白白到手的錢不賺。賣吧，這不是給對手提升實力嘛？比亞迪究竟會怎麼做呢？個人覺得是會賣的。
從工信部公佈的新一批新能源車型信息來看，比亞迪將在未來推出的比亞迪漢EV車型上搭載這一款刀片電池，儘管沒有更多的信息表明比亞迪將會在其他車型上搭載刀片電池的計劃，但是我們從比亞迪成立了弗迪公司的舉動就可以看出，比亞迪將在未來會加快速度與其他各大主機廠形成合作的趨勢，加速有關電池採購方面的商務合作。那麼，比亞迪對外銷售“刀片電池”能帶來什麼好處呢？
一、對外銷售能提高經營利潤
種種跡象表明，相對於製造車輛進行銷售的業務來講，比亞迪現在更重要的是要抓住這一個千載難逢的機會，對於自己旗下的電池業務進行重新整合，以便能夠騰出手來應對寧德時代的步步緊逼。畢竟現在的寧德時代不是初出茅廬的後生，在短短的5年時間內已經在電池業務領域超過了比亞迪。如果能夠將電池業務整理出來，然後再通過弗迪公司對外銷售刀片電池，既能夠迅速回收現金流，也能夠不斷改進刀片電池的性能。這樣一來，就能大大提高集團的營業利潤。屆時可能會出現這樣的情況，一旦比亞迪刀片電池往外出售，供應給其他主機廠，要是生產新能源車型的車企不使用比亞迪刀片電池，意味著在產品性能上極有可能會落後競爭對手一大截，或許會導致產品銷量的大幅下滑，將會形成倒逼車企要使用比亞迪刀片電池的情形。
二、賣給其他品牌有利於成為NO.1
實事求是的說，此次比亞迪推出刀片電池在同領域的市場中已經佔據了領先優勢，其他的對手，要麼是沒有能力研發出如此高技術含量的產品，要麼是沒有足夠的財力支撐他們去研發，如果此時將刀片電池產品供應給其他品牌的主機廠，那麼就能夠在回收現金的同時，讓這些品牌缺乏技術研發能力，而比亞迪則能夠通過源源不斷的現金迴流，繼續投入到新技術的研究和開發中去，有利於比亞迪成為新能源領域的NO.1。這樣想法早在十幾年前就被豐田幹過了，事實證明，效果非常好，以至於豐田混動技術的“市場老大”地位至今無人能夠撼動。
三、搶佔市場份額，提升影響力
眾所周知，比亞迪的發家之路就是從生產電池開始的，早在2003年就已經成為了全球範圍內第二大充電電池生產商，也正是在這一年正式組建的比亞迪汽車，由此可見，比亞迪生產電池的歷史遠比它製造汽車的歷史來得早得多，按理說比亞迪如果按照這樣的道路走下去，他應該早就成為中國市場乃至全球範圍內的當之無愧的數一數二的電池供應企業。可惜的是由於比亞迪是一家綜合性企業，它的主營業務已經從生產電池轉移到生產和製造汽車，並且他早年對於電池的外銷業務表現的極為謹慎，在普通的民用車領域只供應給自己旗下的車型，一直到了這幾年由於寧德時代的主營業務基本上是根據電動力電池而產生的，擠佔了比亞迪的大量的市場份額，因此才逐漸開放電池外銷體系。
其實這種做法也間接讓比亞迪失去了電池生產商第一的寶座。既然此前的做法已經讓比亞迪受到了較大損失，如果還不開放第三代技術電池，放開對刀片電池的銷售限制，那麼很有可能比亞迪的市場份額會進一步被擠佔，市場影響力會進一步被削弱。
綜上所述，無論是出於企業盈利的目的，還是說為了提升品牌的影響力，亦或者是為了搶佔市場份額，比亞迪都一定會放開刀片電池的銷售限制，儘可能的供應給其他各大主機廠，這既能夠給自己帶來足夠的現金迴流，同時也能夠在市場上佔據足夠的技術優勢，同時也能進一步提升品牌的市場影響力，這種決定對於比亞迪來說，是一個穩賺不虧的買賣，為什麼不幹呢？
鴻漸談車
之前比亞迪在業界比較出名的是它的垂直整合體系，簡單來說就是它自己覆蓋整個新能源電池的上中下游包括電池、零部件和整車各個方面，企業搭建各種平臺後以內循環為主。其電池之前也是內供為主，這也導致比亞迪的電池銷量因為自身車輛銷售下滑的原因近幾年被寧德時代超越。
但回過頭來看，比亞迪之前的垂直整合體系是迫不得已的，因為新能源汽車發展之初體量很小，燃油車體系已成很大規模，天然被競爭對手進行打壓，因此很多車輛的零部件包括電池沒有很好的供應商進行合作，比亞迪迫不得已從零做起全方位覆蓋。
但從去年開始比亞迪已經開始轉變思路，電池開始外供，甚至計劃將公司內部電池製造的公司分拆出來單獨上市，首先是因為其技術水平和生產能力已經達到很高的標準可以進行外部供應，其次就是新能源汽車行業近兩年實現了大的發展，行業對電池的需求量有了質的飛躍，最後就是很多公司認可比亞迪的技術實力不斷尋求合作。從目前的消息來看，國產品牌方面比亞迪已經對長安汽車與東風汽車進行電池供應。與日本知名車企豐田簽署了合作協議，電池供應只是時間問題。歐洲的一些豪華品牌也在進行洽談，比如之前傳出消息的奧迪，美國方面有個別公司產生了合作，但是初期規模很小。
比亞迪的電池外供目前處在初期階段，未來還會進一步增加，有望重新奪回電池產能第一的寶座。
財道
比亞迪刀片電池會對外供應的，這是比亞迪公司戰略的一部分。
此前，比亞迪的電池是不對外銷售的，這也使得公司在全球動力電池裝機量中屈居前三，而這兩年為了增加裝機量，拓展外部客戶，比亞迪逐漸改變了戰略，也一直在為此進行準備。
2017年5月，比亞迪宣佈單獨拆分出動力電池部門。2018年3月，比亞迪表示正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。
2019年8月7日，比亞迪在互動平臺上回答投資者，目前公司動力電池業務分拆上市在穩步推進中。2020年3月15日，比亞迪對外宣佈成立弗迪公司，進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。
據我瞭解，比亞迪預計在2022年前後會把電池整個分拆出去獨立上市，而刀片電池即弗迪公司對外供應的首款產品。
網界熱點事
比亞迪的刀片電池在3月29日下午舉辦了“出鞘，安天下”超級發佈會！那麼在發佈會當中，比亞迪汽車品牌，已經明確和很多汽車公司探討刀片電池的未來合作意向。而且集團創始人董事長也強調今後比亞迪的技術及產品將會對全球開放共享，這足以說明，比亞迪刀片電池是會對外開放供應的，當然這也是對整個電動汽車行業的一種利好消息。
因為我們使用過電動汽車的車主應該都比較瞭解和清楚，電動汽車最大的短板就在於續航里程的問題，因為續航里程較短，實際上電動汽車只能夠作為一般的代步性的使用，如果說長距離的使用，那麼實際上電動汽車還是達不到燃油汽車的一種功能，但是刀片電池，它擁有比較高的密度，實際上它的體積有所收窄，那麼在這樣的基礎上，我們整輛汽車搭載的電池包的數量就可以增加，所以說提升了電動汽車的續航能力。
而且電動汽車對於廣大車主最為擔心的一個問題就是安全問題，因為汽車電池是屬於發熱比較嚴重的一組元器件。那麼如果說不能夠控制好散熱的問題，是相當不好的。但是刀片電池的最大特點它就是安全，而且在刀片電池實驗當中發現它在短路時所產生的熱量非常的少，而且散熱的速度非常快，完全超越了市場上三元鋰電池的同等水平。所以說，所以說對於廣大車主一些擔心的問題，刀片電池完全克服了一些短板！
資事經緯
我認為，比亞迪的刀片電池將會對外供應，技術創新將會帶領行業發展，刀片電池是動力電池行業的重大突破，必將走向市場化。“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於刀片電池技術的合作方案。”是不是很勁爆，這是比亞迪集團副總裁發佈會的原話呢！
目前比亞迪刀片電池通過大量設計，使體積利用率提升50%以上，具有較高體積能量密度，其密度與811三元鋰電池接近，單次充電可滿足600公里續航需求。更重要的是，比亞迪提高了刀片電池的安全性能，針刺試驗結果說明一切。目前刀片電池很好解決了新能源汽車的安全性和續航里程的兩大關鍵問題。
因此，刀片電池對外供應將是順理成章，這樣的技術，直面解決新能源車的痛點，引領動力電池安全的新發展，自然而然也會隨之推廣出去。
現在我們可以期待，6月份發佈的比亞迪漢旗艦級轎車，屆時刀片電池也將搭配而上。激動嗎？單次充電可滿足600公里續航哦。
網事風雲錄
據瞭解，刀片電池將會對外供貨。
實際上，這也很容易理解，在前幾年三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的大戰中，比亞迪吃虧不少，培養了寧德時代這一個巨大的競爭對手。當時比亞迪的磷酸鐵鋰在業內屬於品質非常不錯的產品，但是比亞迪為了強化比亞迪的品牌，只供應內部，導致不少供應商不得不尋找替代品，而在這個時候寧德時代脫穎而出。雖說寧德時代的崛起並不完全是因為比亞迪在佈局上的問題，但是也多少有一些推波助瀾的作用。
從技術層面上來說，對於電池這種高端產品來說，由於技術含量很高，研發成本很高，一旦研發成本，需要快速的降低成本，佔領市場。如果比亞迪只侷限於自己的產品，那麼短期內很難獲得巨大的銷量，來平攤電池的研發成本，從而會太高電池的售價，對於電動汽車市場的培育是不利的。
從經營策略上來說，不管是電池還是整車，都能夠為比亞迪帶來收入，不能為了強行推廣自己的整車，而放棄自己的優勢行業地位，這是得不償失的。
其實在國際上，這種例子很多。如韓國三星在半導體產業鏈中佔據了非常重要的地位，但是它同時也向競爭對手蘋果手機提供各種原材料，比方說屏幕、內存等等。因此，雖然這幾年三星手機逐步開始走弱，但是三星集團整體在電子行業的地位沒有被動搖。同時，早在幾年前，比亞迪就已經宣佈要將比亞迪電池從整體中剝離出來，這將是一次非常好的機會。
老巢摩托
可以非常明確的告訴你，比亞迪的刀片電池是明確對外供應的。在比亞迪的刀片電池發佈會上，副總裁何龍表示幾乎你能想到的所有汽車品牌都在和比亞迪探討基於刀片電池技術的合作方案，而在未來比亞迪也將致力於刀片電池技術與其他新能源汽車進行緊密的合作，共同提升當前新能源汽車市場的動力電池安全性和可靠性。
這也表明當前有越來越多的車企對於比亞迪的刀片電池技術非常的感興趣，因為比亞迪刀片電池的創新型設計能夠有效降低電池內部的短路安全性以及它的散熱性非常的優異，並且經過了大量的針刺試驗提供了安全可靠的數據。未來刀片電池會給更多的新能源產品汽車帶來穩定性和更低的故障率，這也將會給消費者帶來高安全性以及高品質的新能源汽車體驗感，對於打開新能源汽車消費市場是有絕對助力作用的。
