現今韓系合資品牌正處在自主向上突破、主流合資向下的夾縫市場。
今年5月北京現代索納塔10代上市，9月東風起亞全新K5上市，兩款車型均搭載全新平臺及採用全新家族式外觀設計，2020年韓系合資品牌再次發起向中高級轎車市場的挑戰。
公開數據顯示，2019年，索納塔第9代全年銷量2,416輛，起亞K5銷量2,121輛，韓系車在B級車市場全面淪陷。
某汽車分析師認為，“15萬以內自主SUV、合資SUV、合資大尺寸A轎車，可選擇的很多。然後17萬往上B級轎車市場帕薩特、邁騰逃不開，所以韓系B級轎車的競爭空間很窄。”
歷史的相似性，韓系車再次品牌重塑
“2020年將是東風悅達起亞走出低谷、重振旗鼓的轉折點、突破年。”
“K5有著光輝的過去，為了讓 K5重新回到應有的位置，東風悅達起亞2020年將把90%的精力放在這一款車型上。”
據悉全新一代起亞K5將進行國產化加長，同時針對國內消費市場，動力系統與內飾將進行調整。全新K5與第10代索納塔採用相同現代i-GMP平臺，數據顯示，第10代索納塔國產加長軸距後為2890mm，在同級別中處於領先地位。
得中級車者得天下，B級車永遠是品牌的標杆與形象，代表企業的市場競爭力。在品牌重塑的道路上，李峰需要全新K5重新樹立品牌形象。
在10年前，時任北京現代常務副總經理的李峰，同樣將北京現代品牌形象提升寄希望於第8代索納塔，甚至曾壯士斷腕般的發表言論，“索納塔八最低銷售目標5萬輛，挑戰目標8萬輛。若完不成，我主動辭職。”歷史如此相似，然而現今的中國市場早已斗轉星移，韓系品牌在國內地位更是淒涼。
“當初索八成功主要由於2011年中國汽車市場處於增量環境，而且當時雅閣、帕薩特等主流B級車型售價都在20萬以上，索八在當時17萬左右的價格區間並沒有太多競品。”某業內人士解釋。
韓系品牌困境，進退維谷
2016年，北京現代全年累計銷售114萬，同比增長7.5%，連續4年銷量破百萬；東風悅達起亞累計銷量65萬輛，同比增長5.5%。受“薩德事件”影響，韓系品牌在國內狀態迅速呈現頹勢。如當年廣受關注的“抵制樂天潮”後續，據悉在2018年樂天瑪特已關閉轉讓中國全部112家門店，樂天百貨十不存一，樂天集團中國業務幾近崩盤。韓系車同樣受到嚴重打擊，17年，北京現代銷量跌至82萬輛，跌幅30%；東風起亞銷量幾乎腰斬，全年銷量僅35.95萬。
韓系合資品牌的逐漸沒落，“薩德事件”只是導火索。
“同樣的嬰兒，血統不一樣，起步就完全不同。”東風悅達起亞總經理李峰曾在採訪中講到韓系車現狀的尷尬，“現在的消費者已經把韓系車定位為‘自主品牌’級了。”
一直以來，韓系品牌依靠低價策略搶佔市場份額，在國內的地位遠不及德系、日系品牌。韓系車曾取得成功的原因是比其他合資品牌的更好的性價優勢。然而在2012年之後，國產自主品牌進入飛速發展階段，產品力不斷向上提升，口碑及市場佔有率雙豐收。數據顯示，2017年自主品牌市場佔有率高達43.9%。面對強勢崛起的自主品牌，韓系車的優勢蕩然無存。
現今韓系合資品牌正處在自主向上突破、主流合資向下的夾縫市場。
受車輛購置稅減半政策脫坡影響，以及近年來市場經濟環境下行，國五國六排放標準更替等外界因素影響，自2018年後，主流合資品牌紛紛大幅度降價銷售，以價換市。韓系品牌的“性價比”標籤進一步弱化，市場表現每況愈下。
“如果選擇向上，它（韓系品牌）和大眾豐田本田比品牌質量口碑上都無法相比，這些都是大部分用戶購車的基礎考慮，是必然失敗的，更不提二手車價。”上述汽車分析師表示，“從存量市場的份額角度，新索納塔和K5很難改變基於自身現有定位（合資和自主之間，最便宜的合資車）的現狀。”
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