【交運發】的減負政策一出，幾乎貨車治超實現電子化也就同步落地了。在2019.01.01日起預測過2019/2020年輕卡領域的“由盛及衰”，取消雙證刺激了大批有把子力氣又想從事貨運運輸的年輕人從業，於是大量的輕卡出現在全國各大物流園中；這些車輛的出現打破的生態平衡，車輛供應大於運輸行業的需求等於自掘墳墓，因為運費高低的決定權取決於物流公司。
關於建議輕卡意向消費者冷靜分析市場供需關係的文章沒有得到認可，似乎面對再無准入門檻的貨運市場所有人都很有信心。那麼出現車輛供大於求的情況也就不足為奇了，但是從業車輛的生存之艱難也會加劇，然而這只是第一步；試想在藍牌貨車取消雙證，且規定所有機構都不允許對此類車進行“無證運營”處理之後，這些車除了被治超以外還有哪些可檢查項目呢？
答案：在沒有其他了！那麼治理輕卡超載則必然成為重點檢查項目，而低效率的人工治超不論多“鐵腕”都起不到100%覆蓋的效果，且容易造成營運車輛與管理層面的“灰”。於是治超電子化則成為了技術升級反向，現階段幾乎全範圍覆蓋了“不停車電子稱重”。指道路超速或流量監拍點會集成超載的檢測，路面下埋設的“地磅”可以在車輛行駛中準確測試並記錄車輛的重質量了！
流程：，測速設備限制了車速可提高地磅檢測精確度，地磅記錄車輛總質量。監拍設備會記錄下車輛的牌照信息，在採集三組數據後則可開始後臺數據的對照分析；車輛標定的總質量與額定載重量都在數據庫內，所以不論總質量超標還是實際載重量超標，經過一個簡單的減法計算後則能夠計算出車輛是否超載。一旦超載則會將信息併入車輛數據庫，這對於一年檢測一次到兩次的貨車而言會是怎樣的心情呢？
輕卡之殤
輕卡的尺寸要求為車身長度小於六米，於是大部分輕卡都按照5995米的車身長度，以及4.2米的平板與貨箱打造。足夠大的車身帶來的必然是足夠大的整備質量，也就是車輛的自身重量會很誇張；有些輕卡會有接近3噸的重量，有些特殊的輕卡改裝車（量產車）有超過3噸的重量，結果則造成了（總質量－整備質量）只剩下幾百公斤到一噸左右的額定載重量，要這麼大的車身還有什麼意義呢？
輕卡是否還有機會？
在汽車領域有兩種善意的建議，第一種為輕量化車身實現更大的載重量，然而這種方式幾乎沒有操作的可行性。因為貨運車輛總需要非承載式車身，否則碩大的車身連自身重量都很難支撐；假設額定載重量就設計在2噸左右，要求不高而換用承載式籠式車身，這種結構理論上可以大幅降低車重，但是車身結構強度（防撞保護能力）又會差得很離譜，所以輕量化輕卡是不現實的。
其次有建議將輕卡的車身尺寸適當減小，然而減小後又和微卡有什麼區別呢？主流的微卡有3.0/3.5/3.7/4.0米的平板與貨箱，載貨能力並不輸輕卡；但是微卡的車身尺寸普遍偏小，運力已經達到了1.5~2.0噸，那麼將輕卡小型化是不是和這些車衝突了呢？所以藍牌輕卡真的走到末路了，唯一的生存方式是不再考慮藍牌而換用黃色牌照，將重質量提升到4.5噸以上以擴大額定載重量。
總結：在雙證取消後基本等於藍牌輕卡、廂式貨運麵包車與輕客車的淘汰，汽油動力藍牌微卡成為了城市快運的主流車型，皮卡則成為個人用戶的首選項。輕貨運輸的“減負”減得很徹底，想要從事重貨運輸只能考慮升級駕駛證、換用中型或重型卡車了，貨車似乎從來不是一個業餘人士可以從事的行業，這與網約車有本質的差別。
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