【交运发】的减负政策一出，几乎货车治超实现电子化也就同步落地了。在2019.01.01日起预测过2019/2020年轻卡领域的“由盛及衰”，取消双证刺激了大批有把子力气又想从事货运运输的年轻人从业，于是大量的轻卡出现在全国各大物流园中；这些车辆的出现打破的生态平衡，车辆供应大于运输行业的需求等于自掘坟墓，因为运费高低的决定权取决于物流公司。
关于建议轻卡意向消费者冷静分析市场供需关系的文章没有得到认可，似乎面对再无准入门槛的货运市场所有人都很有信心。那么出现车辆供大于求的情况也就不足为奇了，但是从业车辆的生存之艰难也会加剧，然而这只是第一步；试想在蓝牌货车取消双证，且规定所有机构都不允许对此类车进行“无证运营”处理之后，这些车除了被治超以外还有哪些可检查项目呢？
答案：在没有其他了！那么治理轻卡超载则必然成为重点检查项目，而低效率的人工治超不论多“铁腕”都起不到100%覆盖的效果，且容易造成营运车辆与管理层面的“灰”。于是治超电子化则成为了技术升级反向，现阶段几乎全范围覆盖了“不停车电子称重”。指道路超速或流量监拍点会集成超载的检测，路面下埋设的“地磅”可以在车辆行驶中准确测试并记录车辆的重质量了！
流程：，测速设备限制了车速可提高地磅检测精确度，地磅记录车辆总质量。监拍设备会记录下车辆的牌照信息，在采集三组数据后则可开始后台数据的对照分析；车辆标定的总质量与额定载重量都在数据库内，所以不论总质量超标还是实际载重量超标，经过一个简单的减法计算后则能够计算出车辆是否超载。一旦超载则会将信息并入车辆数据库，这对于一年检测一次到两次的货车而言会是怎样的心情呢？
轻卡之殇
轻卡的尺寸要求为车身长度小于六米，于是大部分轻卡都按照5995米的车身长度，以及4.2米的平板与货箱打造。足够大的车身带来的必然是足够大的整备质量，也就是车辆的自身重量会很夸张；有些轻卡会有接近3吨的重量，有些特殊的轻卡改装车（量产车）有超过3吨的重量，结果则造成了（总质量－整备质量）只剩下几百公斤到一吨左右的额定载重量，要这么大的车身还有什么意义呢？
轻卡是否还有机会？
在汽车领域有两种善意的建议，第一种为轻量化车身实现更大的载重量，然而这种方式几乎没有操作的可行性。因为货运车辆总需要非承载式车身，否则硕大的车身连自身重量都很难支撑；假设额定载重量就设计在2吨左右，要求不高而换用承载式笼式车身，这种结构理论上可以大幅降低车重，但是车身结构强度（防撞保护能力）又会差得很离谱，所以轻量化轻卡是不现实的。
其次有建议将轻卡的车身尺寸适当减小，然而减小后又和微卡有什么区别呢？主流的微卡有3.0/3.5/3.7/4.0米的平板与货箱，载货能力并不输轻卡；但是微卡的车身尺寸普遍偏小，运力已经达到了1.5~2.0吨，那么将轻卡小型化是不是和这些车冲突了呢？所以蓝牌轻卡真的走到末路了，唯一的生存方式是不再考虑蓝牌而换用黄色牌照，将重质量提升到4.5吨以上以扩大额定载重量。
总结：在双证取消后基本等于蓝牌轻卡、厢式货运面包车与轻客车的淘汰，汽油动力蓝牌微卡成为了城市快运的主流车型，皮卡则成为个人用户的首选项。轻货运输的“减负”减得很彻底，想要从事重货运输只能考虑升级驾驶证、换用中型或重型卡车了，货车似乎从来不是一个业余人士可以从事的行业，这与网约车有本质的差别。
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