航數 | CA DATA
中國證券報記者瞭解到，近日民航局下發文件，對東方航空“京滬快線”以及大興國際機場時刻佔比等問題發佈通知。其中，同意東航“京滬快線”留在首都機場運營；將東航在大興國際機場的時刻佔比從40%下調至30%，並對其轉場獎勵政策作出調整；此外，同意中航集團部分航線航班轉場至大興國際機場運營，並使用東航調整出的時刻資源進行配置。
此前數月，就有民航業人士對中國證券報記者表示，東航“京滬快線”大概率仍留守首都機場，本次發文，可謂“官宣”。鑑於“京滬快線”對東航的重要性，本次“留守”政策將對東航形成一大利好。
北京與上海，中國最大的兩座城市，分別位於京津冀和長三角兩大經濟圈腹地。無論是京滬航線，還是京滬鐵路線，長期以來都是全國繁忙的交通線之一，需求量大、客源豐富、收益穩定，京滬線無論在民航，還是鐵路都是“黃金線”，也是各家運輸單位必爭之地。京滬航線是航空公司絕對實力的體現，京滬航線也是航空公司金銀卡等常旅客出入最多的航線。航空公司將其最優良的運力、最優質的服務、最優秀的機組乘務組都集中在這條航線上展示。中國證券報記者曾多次經歷過深夜京滬線航班滿座、單次航班金卡乘客人數多於普卡乘客的奇觀。
東航目前是京滬航線最大的承運人。2018年數據顯示，“京滬快線”東航首都機場出港旅客每年約為170萬人次，佔東航首都機場出港總人數27.9%，日均出港航班約為22班、旅客量約為5000人次。
此前，根據民航局和發改委相關文件，“誰去大興”分配方案主要按航司所在聯盟決定，即所屬天合聯盟的航司（當時以南航、東航等航司為主）轉場至大興，星空聯盟航司（國航、深航等公司）等留守首都機場。此通知發出後，彼時業內普遍認為，東航或成“最大輸家”，最賺錢的京滬線一旦移師大興國際機場，勢必將流失大量旅客尤其是對價格不敏感的商務旅客。
不過進入2019年，形勢在向有利於東航的方向發展，此前東航2018年業績溝通會上，東航表示，京滬航線今年明年肯定還會在首都機場運行，東航將爭取京滬航線能夠一直保留在首都機場運行。同時東航建設北京大興機場樞紐的戰略決心非常堅定，結合轉場計劃，東航在大興也會通過航線和時刻的優化來快速地構建東航的北京樞紐網絡。
東航“京滬快線”留守後，後續南航的動向也引人猜測。南航此前宣佈於2019年1月1日起退出天合聯盟，目前屬於“自由身”。未來是否仍按照此前計劃全數轉場至大興國際機場？與東航類似，京廣線也是南航的力保重點航線之一。隨著大興國際機場正式運營日期漸進，圍繞著“誰去大興”，國內航司間的變數將陸續揭曉。
我認為，尊重市場的選擇，樞紐的打造是靠多方的合力與共識，而不是任何一方的一廂情願，也不是靠所謂專家的規劃。
京滬航線OD客流佔絕大多數，故東航能留在首都更符合旅客利益與航空公司商業利益。同樣，國航在兩場服務也能服務不同輻射區客源（如英航在希思羅/蓋德維克機），也符合旅客利益與航空公司商業利益。
如何分配有限的資源，如何涉及更科學的機制，是不是能真正參考、使用代表旅客的數據是值得深入討論的。
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