人人車還有多少故事可以講

日前，隨著9-10月二手車銷售旺季的到來，二手車電商平臺的頭部格局已經逐步趨於穩定：瓜子二手車大規模佈局線下店；優信自6月赴美上市，不久前發佈了Q2季報；大搜車則9月剛剛宣佈獲得5.78億美元融資，全力發展新車業務彈個車。而作為曾經“二手車巨頭”之一的人人車，如今卻幾近“失聲”，不僅新上線的“嚴選商城”業務幾乎沒有宣傳推廣、全國更僅有約2000臺車源在售，往常9月開啟的廣告投放也沒有動靜，近日更被曝光陷入收入過低、資金儲備可能不足支撐3個月的狀況。

作為創立五年有餘的二手車明星企業，早在2015年人人車估值就已超過5億美元，然而如今三年過去，尋求融資的估值卻僅僅翻了一番達到13億美元，不僅增速緩慢，同行業競品差距也在逐步拉大。業內分析，缺乏生態佈局與業務節奏，以及業務造血能力不足引發資金短缺，導致人人車很難在資本寒冬的環境下博得來自投資者與行業的青睞，正走在越來越“沒有故事可講”的道路上。

缺乏生態佈局：商業模型不完整

在激烈競爭的二手車行業中，獲客流量線索、線下評估銷售人員和場地等成本高企不說，其開銷基本隨業務規模線性增長，缺乏邊際遞減效應，因此單純依賴交易業務佣金很難覆蓋直線上升的成本與運營開銷，更無法構建企業競爭壁壘。在此情況下，打造完善的業務生態變得尤為重要。

事實上對於任何泛O2O企業，流量成本與線下服務都是難以忽略的巨大開支，一旦過度依賴交易本身，欠缺整體生態佈局，就會陷入缺乏造血能力的境地。在共享單車領域，曾經作為明星企業的ofo正是由於沒能在用車費用之外構建起聯動業務生態，導致資金過度緊張，陷入進退兩難的境地——而這種難題，人人車如今也遇到了。

2015-2016年，優信與瓜子二手車紛紛開始佈局金融業務，而人人車2016年高調宣佈將投入2億元到汽車後市場、合作1000家線下服務店，並與新車電商團車網對接合作。對於彼時認可度尚且不高的二手車電商市場，在缺乏金融業務這種高用戶粘性業務配合的情況下，車後市場是很難實現穩定資金收入的業務。因而人人車除了部分企業進行合作之外，沒能在這一領域有較大進展，甚至未構建起自營能力，交由外部合作方式完成，更無法構建營收造血能力。

儘管人人車2016年也註冊了“人人車汽車租賃有限公司”，但僅有500萬元的註冊資本無法支撐起任何業務。直至2018年4月底獲得高盛投資後，人人車才多次在公開場合宣稱“將把金融作為重點業務之一”，然而此時多家二手車平臺已經建立起相對完善的自營金融業務並取得相關牌照，人人車起步已經晚了數拍。

此外，在對車源控制有重大影響的新車領域，人人車也未能同大搜車、優信、瓜子一樣進行重點佈局，因此未來隨著市場發展，可能在二手車車源領域領域受到嚴重的限制。綜上各類生態業務佈局的缺失，對人人車的運營與資金流轉，都有著不可忽略的影響。

缺乏造血能力：交易收益過低 現金流持續緊張

據日前網上曝光的人人車4-8月份經營業績數據顯示，其月平均虧損額近2億，按照這一規模計算，其資金儲備僅能再支撐3個月。

由於起步較晚，人人車的金融業務不容樂觀，金融貸款量在總量中佔比僅有6%-7%。此前J. D. Power發佈的相關研究報告顯示，中國二手車整體金融滲透率約為8%左右，而部分二手車平臺在主流城市金融滲透率已經超過三成——人人車金融滲透率不僅低於其他二手車平臺，甚至較行業整體水平更低。而車後服務由於並未實現規模化，基本不具備盈利能力，在收益詳情中甚至沒能分列計算。低水平的金融滲透率，缺乏規模化的維修保養，致使人人車單車收益約為車價4%。

在二手車行業激烈爭奪流量的當下，單車流量成本很難有優化空間，只有建立起健康的生態業務佈局拓展收益空間，同時提升交易規模，才能夠攤銷人力運營與廣告的成本。但目前來看，人人車不僅交易沒有實現充分規模化，在交易之外的其他市場生態業務也沒有完全建立起來，導致單車成本過高。此前優信上市招股書中的數據顯示其單車獲客成本高達9.5%，且其中包含了大量無需廣告營銷的2B業務量，單獨計算2C獲客成本無疑更高。而人人車線下業務比優信更重，單車獲客成本勢必高於優信。根據網上曝光的員工爆料數據計算，人人車單車成本可能高達車價的百分之十幾。這種情況下，收益無法填補的虧損會隨著業務規模擴大愈加嚴重，難以打造足夠充裕的現金流。

在競爭激烈的二手車電商平臺領域，缺乏造血能力，不僅將導致業務推進緩慢，日常運營和廣告宣傳也會受到諸多限制，更無法兼顧生態佈局，進入惡性循環。因此，人人車不得不頻繁將龐大的資金需求訴諸融資。

資本寒冬下，難獲投資者認可

二手車市場經過數年的高速發展，已經逐步進入成熟競爭階段。資本市場對於二手車平臺的認可，早已不再侷限於企業規模，是否具有穩定的造血能力維持生存、是否具有完善的生態佈局進行發展，成為更受投資者重視的因素，也成為人人車融資的短板之一。缺乏穩定的業務生態與現金流，不僅導致業務推進緩慢，同樣也對人人車的融資節奏造成了嚴重的影響。

2017年9月，人人車接受了來自滴滴的2億美元戰略投資，但市場估值僅有2.5億美元，被多家行業媒體指出“沒有成熟的盈利模式”“融資成為唯一出路”“管理團隊已經失去控股權”等融資窘境。而後更是被曝光每月虧損高達2億元以上、融資後即開始尋求新融資的狀況。

2018年初，人人車CEO李健宣稱將於3月底完成新一輪融資，卻拖延至4月底才公佈由高盛領投的3億美元融資。業內分析，作為創業老兵的李健對於融資到賬時間預估的嚴重誤差，以及戰略投資方滴滴與高盛密切的關係，背後不僅是行業融資難度進一步增加的事實，也是人人車尋求融資一再遇阻的真實體現。

根據線上公開信息，目前主流二手車平臺累計融資情況分別是：優信12億美元（D輪+IPO），瓜子二手車17億美元（C輪），大搜車12億美元（F輪），人人車7.6億美元（F輪）。如今隨著二手車行業頭部企業發展方向愈發穩固，在業務和融資雙雙走向邊緣化的人人車究竟還有多少故事可講，現在看來可能越來越不容樂觀。