昨日下午，一場類似於討論當下全汽車行業的“頭腦風暴”在編輯部如期上演，而在聊到進入2020年後中國新勢力造車的處境之時，一直所圍繞的關鍵詞就是“生存”。的確，一場疫情對於全球汽車行業的衝擊遠比想象之中巨大，而將視線聚焦於這些身處中國新能源市場本就抵禦風險能力不足的“萌新”車企身上，影響好似更加巨大。
裁員、降薪、停工、減產，一個個刺耳的關鍵詞成為整個Q1季度大多新勢力造車的主旋律，甚至亦如蔚來這樣的頭部品牌也未能倖免，如何“生存”同樣成為後者必須考慮的問題。
而就在4月7日晚間，蔚來汽車官方正式公佈了其3月及Q1季度銷量，據報告顯示，整個3月共交付1,533輛新車，其中ES6共交付1,479輛，ES8交付54輛。兩款車型總銷量同比增長11.7%，環比增長116.8%。蔚來汽車整個Q1季度共交付3,838輛汽車，略超出其2019年Q4財報中3,400~3,600輛的預計目標。
其中，由於2月國內疫情尚除高峰階段，所以其當月銷量707輛，但是相較其它車企近七成左右的降幅，蔚來12.8%的同比下滑仍然足夠令其欣慰。之後隨著3月國內疫情逐漸向好，新能源終端市場也在逐漸恢復活力。因此，蔚來上月銷量超116%的環比增張，亦是最好證明。
然而，蔚來Q1交付量雖然好於預期，但是仍然無法抵消其剛剛發佈的2019整年財報中所暴露出的“風險”。全年調整後淨虧損109.62億元、賬面流動現金僅剩10.56億元、全年毛利率仍為-15.3%，三重不利因素就像三把“枷鎖”一般制約著蔚來的發展。一時間，對於後者何時“倒下”的聲音又在行業之中蔓延開來。
不過對於早已習慣身處輿論漩渦的中的蔚來而言，這樣的聲音或許反而能夠成為他們求存的動力，因為自3月以來，無論其本身還是市場政策均展現出了一些積極向好的信號。
在財報發佈後的電話會議中，李斌說道：“提高毛利率將是蔚來 2020 年的核心目標之一，並且通過供應鏈的優化，電池包成本的持續降低，生產規模上升和管理優化帶來的車均製造費用下降，讓我們有信心實現第二季度毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。”此話一出，李斌可謂立下了對於公司而言最為重要的flag，而毛利率轉正也與公司的生死存亡直接掛鉤。
至於怎樣實現這一目標？“降本增效”或成唯一方法。繼續優化團隊架構，進一步降低動力電池成本，減少公司運營不必要的費用支持，甚至拆分旗下電動力工程團隊將其合併至“蔚然動力”，謀求外部訂單實現業務回血，進入全新一年之後，蔚來對於自身的費用支出控制開始變得更加“苛刻”。
同時，蔚來旗下的NIO Power業務或將成為其2020年扭虧為盈、實現毛利率轉正的關鍵要素。因為根據蔚來電源管理副總裁沈斐的介紹，2020年將新增建設超過50座換電站，而“終身免費換電”的服務政策，雖然會增添一部分的後市場運營成本，但是也為蔚來進一步拓展了市場空間，贏得了更多的銷售機會。
此外，銷售渠道方面，截至3月底，蔚來已在全國開設87家門店，其中包括22家蔚來中心和65家蔚來空間，銷售網絡已經覆蓋全國60座城市。而在財報後的電話會議中，李斌也透露蔚來2020年關於營銷渠道的拓展也將僅集中在“性價比”更高的蔚來空間身上。
綜合看來，曾經過於“外放型”發展的蔚來，此刻面對日益枯竭的現金流、逐漸擴大的虧損、久久為負的毛利率，為了“生存”已然多了一份理性，而這也是它必須學會的東西。
而在市場政策方面，3月31日舉行的國務院常務會議正式確定，將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年至2022年，此消息一出可謂給與許多亦如蔚來般的新能源車企更多的“喘息”時間。而根據蔚來的回覆，自2月中旬至3月中旬，新增訂單水平已恢復到去年12月的7成左右。
總之無論怎樣，可以確定的是2020年的蔚來汽車將會依舊很難，但是在多重利好因素的加持下，公司整體的運營狀況相較2019年的極致慘淡，只會相對較好。
至於文章開頭提及的問題：蔚來何時“倒下”？此刻或許能夠回答：並不是今年。
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