代步市場需要怎樣的電動汽車？

這並不是一個新鮮的話題，但我覺得非常有必要在今天再次討論。長期以來，電動汽車有很多被誤解的地方，譬如說千篇一律地追求高續航。我從最開始接觸電動汽車就不贊同“用續航來評價電動汽車的未來”，正如最開始的火車沒有馬兒跑得快，續航一定是漸進式提升的，這是技術發展的必然結果。

與任何被用來滿足消費的產品一樣，無論是燃油車，還是電動汽車，亦或是混合動力汽車，對用戶而言，它們只是在滿足普羅大眾日益豐富和多樣的需求。這種需求差異往往受兩個核心要素影響：經濟性、便捷性。經濟性很好理解，便捷性主要包含了操作的簡易、車身的靈活（應付狹窄道路及方便停車等）、滿足代步等。

用燃油車代步始終不是一件很經濟的事情，這之間的換算，很容易得到直觀的答案。以每個月300公里的上班距離計算，一輛1.5排量的車型油費成本至少130元，電動汽車的用電成本則低於21元。

代步出行，從城市到鄉鎮再到農村，都是擁有龐大量級的需求市場。其在選擇出行方式時極大地會被經濟性和便捷性左右。而這恰恰也是電動汽車當前的機會，這個機會所釋放的利益空間，也能夠很好地支撐一家車企在未來電動汽車領域的開發和經營。

那問題是用動輒十幾萬、幾十萬的電動汽車去代步就合適嗎？答案也是否定的。那究竟怎樣的電動汽車才是適合代步市場的？

雷丁汽車

通常情況下，我們每天的通勤距離很少突破100公里。而眼下電動汽車的成本里至少有40%是屬於動力電池的成本。當前技術條件下，續航增加，動力電池成本必然增加。那為何我們不能退一步，在電動汽車的宏偉目標與計劃裡，分出一部分精力專注代步市場呢？

我覺得車企不要只談未來，再華麗的未來只有活著才有討論的資格。中國的家庭一定不是個個需要特斯拉，但一定個個少不了一臺代步車。

其實在這一點上，國內的低速電動汽車已經開了一個很好的頭。雖然過去飽受粗製濫造的爭議，但在細分市場對用戶需求的挖掘與滿足一定是值得傳統車企以及新進新能源車企去其糟粕地考究借鑑的。

可以說過去10幾年裡，低速車以動輒一省一年百萬級別的銷量在代步市場為汽車行業提交了一份可靠的調查報告：做一款續航150公里，市場價不超過4萬元的微型車（2.8-3.5米）很有市場。

在山東，每年的3月、8月都有一場電動汽車展會，但我個人更傾向將其定位為代步出行的國內專業會展。這是一個脫胎於國內低速電動汽車的專業會展，可以說也是最瞭解中國代步市場的地方。從這裡往往也能看到國內代步市場消費的變化軌跡。

在消費領域，過去影響選擇的主要是價格與滿足代步，現如今用戶通過自覺成長與潛在培養，已經愈發注重車型品質、外觀設計、綜合性能、科技體驗、售後服務等；在製造領域，廠家由最初粗暴地僅為滿足代步，到如今規劃建設齊全的汽車製造四大工藝，增設研究院，從開發、製造到品質把控，如今的低速電動汽車企業愈發成為更專業的代步市場製造商與服務商；而在政策上，國家層面也正在醞釀行業標準。

宏安汽車

如果說低速車過去因小作坊生產而被貼上“很山東”的標籤，那今天這個產業正在生與死的邊緣努力撕掉這個標籤。行業的這種現象用一種極端的具象方式呈現在了剛剛過去的山東車展上。

這次山東車展是撕裂的，不同的是這種撕裂由一種向上的力量刺激而成。諸如雷丁、比德文、弘安、唐俊、長嶽這樣的品牌館能給人留下比較深刻的印象，多數參展品牌都很難擠進大眾的記憶。市場更像一個篩子，最後留下的一定是少數，而真正能夠服務好這個代步市場的也恰恰是這一群少數。合適的價格、更好的產品、更優的服務，這才是正常的代步市場。

長嶽汽車

代步出行市場的交通升級是必然的，由誰來服務這個市場，至少目前沒有門檻，傳統汽車在資質、研發、製造實力上都有先天優勢。然而在產品落地上，傳統車企顯然還不太適應這個基層的市場。在整個汽車市場相對低靡的當下，打破成見是有必要的，如果技術不是問題，又有人先天地更瞭解這個市場，那為何不一起做一件靠譜的事情呢？

汽車作為消費品，它的未來一定是基於服務用戶，而不是高高在上的技術，至少那一定不是全部。而今天擺在所有汽車人面前的是：怎麼去服務這個已經龐大的代步市場？