人民交通雜誌訊 (本刊記者 / 劉海軍) 當前，無論產量還是銷量，國內各大車企都在新冠肺炎疫情衝擊下再次跌下“懸崖”，瞬間“速凍”。
豈料禍不單行。3月6日舉行的OPEC+會議未能就具體減產規模和配額達成一致協議，沙特為威懾俄羅斯率先打響了石油價格戰，宣佈增加產量並下調售價。會議一結束，當天油價暴跌，5月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格下調9.44%，紐約商品交易所4月交貨的輕質原油期貨價格下調10.07%。OPEC與非OPEC們這次糟糕透頂的維也納會談，讓諸多分析師們差點兒驚掉下巴。
但市場就是市場，在觸及各自切身利益時，只能背水一戰，或是放手一搏。
這次原油價格的“史詩級”崩盤，使股票、債券、黃金等資產被匆匆拋售，10天之內美股4次向下熔斷，高開低走、震盪下行、尾盤跳水，過山車式的大盤天天上演……全球資本市場一片哀嚎、恐慌。
淺層次看，原油價格下跌，對消費者來講絕對是利好事情。按照50L來算，給愛車加滿一箱油就可以省下三四十元人民幣，不管這輪下跌持續的時間有多長，能享受到超低油價，車主們此時都恨不得挖地囤油。
但是，冷靜之下，新冠肺炎疫情肆虐的全球背景中，沙特與俄羅斯這次挑起的原油價格戰火，卻使新能源汽車改革的步伐重陷泥沼。
原油價格下跌能持續多久
最近一次國際原油價格下跌到30美元以下，發生在2016年——沙特為打擊美國油頁岩開發而增加產能，想最終把國際油價穩定在60美元左右，而這個價格恰好是公認油頁岩開發的成本。
時隔四年，2020年，全球經濟持續減速，持續低迷。
原本出現了經濟緩慢復甦的狀態，可隨著貿易保護和單邊主義逆勢而行，又給剛剛有點起色的全球經濟帶來強大壓力。歐美髮達經濟體，特別是歐洲經濟始終沒有走出危機狀態。新興經濟體也是舉步維艱。
市場需求嚴重受阻，而且只要有好轉，就會被貿易保護和單邊主義打壓，呈反覆狀態。說到底，這次油價下跌本就是世界經濟嚴重不振的具體表現，是必然結果。新冠肺炎疫情成了這次原油價格暴跌的導火索。
疫情發生，使全球投資者恐慌情緒激增，甚至已無法控制好自己的情緒。
假設今年上半年能夠把疫情控制住，不再在歐洲和美國繼續擴散、蔓延，應該說已經很不錯了。不過，即使疫情得到控制，要想讓經濟恢復，難度也很大。
別的不講，單是航空業，可能就會遭遇毀滅性打擊，破產倒閉的航空公司會出現很多。因此，全球經濟出現衰退，已是很難避免的事件。
一旦全球經濟衰退，市場需求進一步減少，大宗商品價格也就很難保證。沒有充足的市場需求，沒有厚實的經濟基礎，油價根本沒有回升的動力。
樂觀估計，能夠保持在35—40美元/桶，就已經相當不錯。只要油價低於40美元/桶，國內市場的成品油價格，就是地板價(我國成品油價格地板價為40美元，天花板價格為130美元，跳出這個區間，自動與國際原油價格“熔斷”)。而目前的油價，顯然與地板價還有不小的差距。因此，低油價維持一段時間是完全可能的。
再者，美國油頁岩開發對國際原油價格的衝擊也非常大。
眼下，沙特和俄羅斯圍繞原油價格的談判沒談攏、不歡而散。沙特採用近乎“自殘”的方式大打價格戰。它想爭取更大的歐洲市場份額和政治地位，同時也兼顧打壓美國油頁岩開發對全球整個原油市場的衝擊。
不甘示弱的俄羅斯日前表態，6至10年內能夠承受石油價格維持在25—30美元的水平，同時也可以承受極限價位15美元/桶。
原本，沙特和俄羅斯就已經陷入危機之中。
沙特等OPEC國家經濟滯漲，經濟社會矛盾增多，而俄羅斯經濟“發展不佳”。
俄羅斯財政部長西盧安諾夫曾說，今年國內預算將會出現赤字，加上疫情影響，經濟減速已經嚴重影響了航空運輸、旅遊業、小企業在內的經濟部門，包括汽車在內的大宗商品的購買正在減少。
兩個國家都希望通過搶佔石油份額以獲得更多收入，取得更高的政治地位。
即便不以沙特、俄羅斯兩國爭鬥為依據，按照往年經濟低迷時石油價格走勢，石油價格也終將在一定時間內維持低位。
對比2008年經濟危機，全球石油價格維持在低位超過一年，接近兩年，也就是說，這個“一定時間”至少也會超過一年。
對新能源汽車改革的影響
從消費者需求出發，油價上漲，新能源汽車優勢增加;油價降低，新能源汽車優勢不再，會導致人們購買新能源汽車的意願下降。
新能源汽車與傳統燃油汽車之間的定位，在支出成本面前，片刻土崩瓦解。
有業內人士給出意見，在原油價格下跌的背景下，燃油車的使用成本下降導致投資者對新能源汽車需求的擔憂;另一方面，在補貼退坡、造車成本仍然較高的情況下，投資者對於未來新能源汽車產業走向表現出擔憂。
這種擔憂不是沒有道理的，如果原油價格進一步降低，則汽車每公里的運行成本差距將進一步縮小。雖然相較而言純電動車的成本仍更具有優勢，但再考慮到充電成本和時間問題，部分消費者在面對新能源與燃油車時可能會考慮重新投票。
以目前92#汽油5.5元/L為例，加註一箱40L的馬自達3昂克賽拉，可以行使500公里，總成本200元;而一款行駛500公里的純電動汽車，80度電版本，快充電價普遍在1.3元左右，則每次充電為100元。
兩者支出差距正在縮減，同時由於傳統燃油車售價帶來的優勢，新能源車輛優勢減弱。
從車企的角度來看，也有統一性，燃油車的用油成本下降，對於傳統車企生產製造無疑是利好，但也會給本身就投入較高成本的新能源汽車行業帶來一些新的壓力。
實際上，石油價格暴跌直接扭轉了新能源汽車推廣的邏輯。
雖然中國推廣新能源汽車主要希望是減少對石油的依賴，增加煤炭的利用(中國是個富煤少油的國家)。但在低廉的石油麵前，國內的煤化工企業基本上陷入全面虧損，整個行業的發展也陷入進退維谷的困境。
能源結構改革始終不能建立起強邏輯。
對消費者來說，油價走低只是不會選擇新能源汽車，但對國家來說，意味著國家在2020年這個時間節點上的無所適從。
中國政府曾希望在2020年施行對傳統燃油車二氧化碳排放要求，儘量提高新能源汽車、純電動汽車的銷售比例。
在此之前，政府不斷對新能源汽車提供補貼，以幫助新能源汽車取得價格上的優勢。
正當政府逐漸取消新能源汽車補貼時，國際原油暴跌，新能源汽車直接喪失了原本價格和使用成本上的優勢。也就是說，低油價正在考驗政府是否繼續針對新能源汽車進行補貼，維持新能源計劃的順利推進，否則將前功盡棄。
事實上，中國目前的經濟現狀，疫情對中國消費慾望打擊嚴重，人們消費理念趨於保守，政府對汽車大宗消費是持鼓勵態度的，無論汽油車和新能源車都不會加以限制。
但是，低油價肯定使中國推動新能源汽車的計劃受到阻礙。
對政府來說，繼續補貼新能源汽車就是增加財政壓力;另一方面，石油價格暴跌，短時間內中國將難以真正享受到國際低油價的紅利。
當然，也有聲音覺得新能源汽車前景在原油大幅下跌下會依舊堅挺。
油價暴跌使得我國石油成本大幅降低，除汽油、柴油價格下調外，更為重要的是一系列以石油為原料的工業生產原料成本會降低，甚至可能會直接帶動產業鏈下游成本下降。
而目前中國的油品零售價格已經接近於地板價，因此相較於燃油車所帶來的成本下降影響可較大程度忽略。
另外，也有業內人士指出，從目前的市場情況來看，燃油車與新能源汽車已經初步分化出不同的使用場景，未來新能源汽車將會朝向更注重如何降低“三電”等核心零部件的成本及提升效率、降低生產成本以及提升產品性價比的方向發展，因此原油價格的下降對於新能源汽車的行業的影響將只是一個單一維度。
新冠肺炎疫情在全球肆虐之下，蝴蝶已經煽動了翅膀，但是效應並不會立馬顯現。
變動所引發的結局如何，只有時間才能最終評判。
只是，無論原油價格戰最終是什麼走向，新能源汽車行業的未來也不應該只是被動接招。
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