3月底、4月初，一波企業年報發佈讓疫情期間基本停滯了的車界發佈會短暫恢復到常規密度。儘管是線上，各大企業掌門人在久違媒體後迸發出旺盛的創造力和戰鬥力，金句頻出，為2個月來幾乎被疫情壟斷了的行業話題注入正常和不正常元素。
大佬金句通常分為幾大門派，最受媒體和吃瓜群眾熱愛的是tree new bee，也就是樹新風派，這一派的主要特點是激情讚頌自己公司的產品、技術、戰略、（未來）成就，當然，也有讚頌自己的。之所以叫樹新風派，是因為要樹出新高度，不能過於常規，具有相當的門檻，並不是人人都能達到的。
比如，“我們的汽車千故障率已經達到個位數，已經超越合資品牌水平。”這是長安汽車總裁朱華榮3月29日在逸動PLUS上市直播中的語錄。
再比如，“我們對年初設定的141萬輛的目標目前不作調整。吉利在疫情期間，做到目前不裁員，不減薪，不延期支付員工的薪酬。”這是吉利控股集團總裁安聰慧3月30日在吉利汽車控股有限公司2019年全年業績發佈會上的講話。
雖然都很振奮人心，但以上兩則都進入不了樹新風派，因為風格過於理性，或留有餘地，不夠勁爆。比如安聰慧的這句話只涉及到目前正在做的和做到的，並沒有描繪未來宏偉藍圖，十分嚴謹。
不知道是有心還是無意，有傳播者將安聰慧話中的兩個“目前”拿掉，變成了“哪怕受到疫情影響，吉利也不裁員、不降薪、不延期支付員工的薪酬，同時不會下調年初制定的141萬輛銷量目標”，聽上去更加豪情萬丈，其實有可能給安聰慧挖了坑，也給未來有可能跟進的“打臉”文章做了鋪墊。
比以上二位進階半級的是長城汽車董事長魏建軍，4月1日在長城汽車2019年業績電話會議上說“公司200萬銷量，會在3-5年內實現這個目標。”
之所以說進階半級，是因為魏建軍涉及到了一個宏大話題，年銷200萬輛。其實類似的目標長城已經提了近10年。
2010年3月，長城汽車總裁王鳳英披露了公司未來5年的發展規劃：至2015年達到200萬輛產能，實現180萬輛銷售目標。2009年長城的年銷量是22萬輛，這個目標著實激進，它也成為繼吉利、比亞迪之後第三個宣佈要在2015年實現年產銷200萬輛的民營車企。
此後長城又多次延續和修正這個目標，例如2017年提出的“到2020年，力爭哈弗銷量突破200萬輛”，2018年提出的“到2025年汽車銷量達到200萬輛”，再到此次“3-5年內實現200萬銷量”，可見年銷200萬輛一直是長城的心結，階段性終極使命，也與李書福的“200萬輛是車企生死線”理念不謀而合。
年銷百萬輛、200萬輛需要爆款車型的支撐，規劃了500萬輛的恆大更明白這個道理。
2018年8月23日，恆大健康2019年中期業績發佈會上提出恆大汽車集團首期規劃100萬輛產能，力爭10年內達到年產能500萬輛。
之後恆大在造車上換了夥伴，但目標基本不變。2019年11月12日，恆大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會在廣州召開。恆大集團董事局主席許家印在峰會上透露，未來5-10年，恆大年產規劃100萬輛；10-15年，達到500萬輛。
來到2020年，許家印開始描繪這些目標的實現路徑。3月31日恆大2019年度業績發佈會上，許家印表示：“我們對產品和核心技術的要求都是世界領先。不敢說14款車都能爆款，但保證8-10款車爆款，我是有信心的。”
何為爆款車型？在傳統車時代至少需要月銷過萬輛，自主一哥吉利曾在最高峰時實現過8款車同時月銷過萬輛，恆大在還沒有車型正式開賣的時候提出“保證8-10款車爆款”，比長城又進階半級，正式跨進樹新風派。
同樣志存高遠，但恆大相比土生土長的汽車企業，更容易受到輿論質疑。這不，業績發佈會後沒幾天，媒體曝出恆大國能天津工廠一連串不美妙消息：電泳車間已關閉，工廠二期停滯，計劃6月徹底關閉天津工廠，人員分流到廣州南沙、恆大寶……
總之結論還是“不尊重汽車產業規律”“恆大造車是為曲線拿地”這些老話題。也有自稱知情人士回應汽車商業評論：受疫情影響工廠正逐步復工；合作的電池供應商遨優去年底出了問題，導致生產進度受到一定影響，目前正在尋找替代方案；電泳車間沒有關閉，而且其他的相關產線也在利用此機會進行升級，預計下半年完成；人員分流只涉及了很小一部分員工，且徵求了大家意願內部流動。
迷霧重重。這有些像幾年前造車新勢力遇到的質疑。
汽車業對外來者一向苛刻，比恆大進汽車業早了早16年的比亞迪創造出過多項獨家秘笈，仍然需要不斷面對質疑，而比亞迪掌門人王傳福也一向以超級自信著稱。
“刀片電池體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”——這是王傳福最新語錄，出自3月29日比亞迪刀片電池發佈會。
論起樹立偉大目標這件事，魏建軍的200萬輛和許家印的500萬輛在王傳福面前就是弟弟，就是渣。“比亞迪計劃在2015年成為中國第一汽車生產企業、2025年計劃銷售突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一。”是王傳福2007年放出的豪言，這把長城、恆大的目標甩出了多少條街你品品，你細品品。
更不用說“一輛上百萬元的車，在我看來也就是一堆鋼鐵”這類狠話。
從王傳福2007年的“2025全球第一”到許家印2019年的“500萬輛”，最能放炮的外來者其實越來越低調了，這是想象力的缺失還是逐漸迴歸理性？
最可怕的是從來不放狠話的那些狠角色。
“2020年我們力爭活下來，希望明年還能發佈年報。”這是華為輪值董事長徐直軍3月31日在華為2019年年度報告上的講話。
你品品，多麼弱小可憐又無助，滿滿的求生欲。
華為與此前的新進入者最大的不同是從不樹新風，從不tree new bee，反而是低調、示弱、示好。
比如2019年4月上海車展期間，華為正式宣佈進入汽車業，徐直軍反覆說，“我這次來傳遞兩句話就夠了，一句話華為不造車，幫助車廠造好車。第二句話，我們聚焦ICT技術，做智能網聯汽車的增量部件提供商。”
翻譯一下就是“主機廠別怕，供應商別怕，你們的業務我們不碰。”就差鞠躬作揖“大哥大嫂過年好”了。
但種種跡象表明，儘管遇到美國極力封殺，但這個最低調的新來者很可能掀起最大的風浪。
中國還有一位車企大佬從來不用發佈會製造傳播，而是用微博，這就是李想。
想必各位還記得，正是李想2019年3月一條炮轟等速續航的微博，讓這一標準徹底從所有車企的宣傳材料中消失。
疫情期間李想又說話了，還是反思：“過去至少40%的會議都是在浪費時間，為內部低效的信息流通方式和不過腦子的豬隊友在埋單。”
確實是耿直boy，批評起來連自己公司和同事都不放過。當然還有對整個行業的吐槽：“至少60%的出差都是在浪費時間，大部分事情你去不去其實屁影響也沒有，只是跑過去刷個臉，互相找個安全感，刷個存在感。”
“至少80%的商務社交和公開會議都是在浪費時間，一群不知道自己想要什麼、看不清本質的人一起刷存在感，比誰更糊塗、更沒腦子、更沒安全感，相互感染，群體陶醉。”
不知道這次微博能不能減少行業會議的數量。
最後，隆重推出此次金句之王——“我未來最大希望是產生第二個‘譚旭光’，能把濰柴做到百年企業。”這是濰柴動力董事長譚旭光3月27日在濰柴動力2019年度業績直播發佈會上談對濰柴未來的期望。
這一刻，譚旭光秒殺了許家印、王傳福，不談銷量，不談技術，不談規劃，我們來做時間的朋友。
你品品。
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