天眼查信息顯示，廣東福迪汽車有限公司於3月19日發生股權變更，股東變更為肇慶小鵬新能源投資有限公司，法定代表人變更為小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬為廣東福迪汽車有限公司實際控制人，持股比例為25.26%。通過這次收購，小鵬獲得汽車生產資質。事實上，代工，還是自產，甚至乎合資，是造車新勢力們糾結之處，尤其今年市場前景越發不明朗，選擇哪種模式繼續走下去變得更關鍵。
小鵬“抄底”成功
對於造車新勢力，代工和收購顯然是最快實現量產的途徑。
市場下行，部分傳統車企都出現了或多或少的產能過剩情況，因此“代工”成為了傳統車企與造車新勢力合作的一種紐帶。 一方擁有造車的資質與過剩的產能，一方建不起工廠也沒有造車資質，聯手似乎是佳偶天成，比如蔚來與江淮，小鵬與海馬，綠馳與長安鈴木，華人運通與東風悅達起亞，新特與一汽，電咖與東南等等，都是類似的關係。
代工是成熟的商業模式，但造車新勢力只能尋求那些不溫不火、甚至邊緣化的車企合作，主流車企對於那點代工費是不屑一顧的，而且它們有自己的新能源佈局，無暇兼顧。那麼問題來了，這些代工的車企自身產品銷量不大，這其中的原因和其生產流程、品控、質量口碑都脫離不了關係，使得造車新勢力在生產成本、產品質量、交付時間等方面的把控難度更高。
出於代工存在的各種不可控因素，也有造車新勢力選擇購買“殼資源”來獲得生產資質，拜騰8億收購天津一汽，車和家花費6.5億收購重慶力帆，小鵬收購福迪都是此類操作。
和動輒上億的收購案例相比，小鵬汽車僅花了1600萬元，可謂“抄底”成功，不過，以福迪現在的工廠和生產線條件顯然是無法生產新能源車的。此前，小鵬已經在廣東肇慶自建工廠，現在生產資質也拿到手了，新工廠生產小鵬P7將順理成章，成本、產能和品控問題也會大有改善。
小鵬汽車喜獲生產資質，對海馬汽車卻不是好消息，數據顯示，今年前2個月，海馬汽車產量僅有630輛，且均為小鵬G3代工生產，心疼海馬三秒。
“準生證”獲取門檻降低
“準生證”始終是造車新勢力的心中的疙瘩，今年2月10日，工信部決定對其2017年1月年發佈的第39號令——《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》進行修改，徵求意見稿隨即在官網上發佈，這或許為造車新勢力指明瞭新的方向。
從徵求意見稿來看，最顯著的變化是將原規定第五條第三款中重要的“設計開發能力”的大部分核心內容刪除，修改為“具備生產新能源汽車產品所必需的技術保障能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保障能力”。為此，還將附件2——《企業集團下屬企業的准入審查要求》中將“設計開發能力”修改為“技術保障能力”，並對有關內容作出相應修改。
這就是說，作為車企最前瞻的產品設計開發能力，不再作為審核整車企業的核心指標。這意味著主管部門不再幹涉車企所製造產品的來源，給汽車界研發資源共享打開了綠燈，也有效地降低了車企准入門檻。
同時，與國家發改委此前公佈《新建純電動乘用車資質准入》和《汽車產業投資管理規定》不同，工信部此次對新能源汽車的市場準入——產銷量規模規定並沒有提及。
毫無疑問，工信部此次徵求意見意味著“研發和製造分離”，是一次放開、放權，很可能促進傳統主流汽車公司與造車新勢力融合，甚至促進造車新勢力之間的整合。
已經有“先知先覺”者行動了，最早是一汽參與拜騰汽車的B輪融資，開啟了整車企業直接投資新造車勢力的先河，並且投資協議中還註明了未來雙方將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。
接著還有廣汽和蔚來、博郡汽車和一汽夏利組建合資公司，都是為了在研發、生產、銷售、服務等全產業領域開展更多合作。
傳統車企在面對“新四化”轉型的過程中，尚且要抱團，強強聯合，造車新勢力就更不用說了，融資難度越來越大，合資是渡過寒冬且不丟失自我的途徑，當然，能否走上這條路也要看自身的價值。
結語
目前，政府在穩定汽車消費的舉措上有支持和引導新能源汽車消費的趨勢，而且消費者對於汽車智能化的需求趨勢不可逆轉，電氣化是更好的實現智能化的基礎。但大環境加速了造車新勢力的淘汰，去年至今，多家造車新勢力公司出現拖欠員工薪資或拖欠供應商貨款情況，它們大多依靠融資續命，在垂死掙扎，今年可能出現大面積的倒閉潮。無論是代工，自產還是合資，造車新勢力必須選擇適合自己“體質”的商業模式，儘快擴大規模，量產交付，這就是一場“跑得快”的比賽。
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