受疫情衝擊，一季度我國汽車產銷量幾近腰斬。
中汽協一季度汽車產銷數據顯示，今年一季度，我國汽車產銷分別完成347.4萬輛和367.2萬輛，產銷量同比分別下降45.2%和42.4%。即便3月份產銷量分別實現環比399.2%和361.4%的巨幅增長，車市已初現復甦之勢，但整體形勢仍不容樂觀。
在此大背景下，各個車企狀況分化日益加劇，馬太效應愈發凸顯。在為數不多的堅挺者中，作為老牌央企的長安汽車赫然出現於此列，令人驚歎之餘，又不免生出十足好奇。
長安汽車究竟有何種魔力，能在當下萬般艱難的環境中率先企穩，乃至逆勢上行？
公開數據顯示，長安汽車狹義乘用車3月銷量71398臺，同比下滑18.7%，環比2月大漲397.4%；相比全行業48.1%的跌幅，跑贏了近30個百分點。一季度，長安汽車銷量165125臺，同比下跌25.92%，跑贏大市近20個百分點。
更具含金量的市場份額方面，長安汽車乘用車市佔率由2019年同期的4.38%，提升至今年的5.85%，提升了1.47個百分點，相當於提升了34.5%的市場份額比例。
同時，長安汽車3月共有逸動系列、CS75系、CS35系、長安歐尚X7等4款車型銷量突破萬臺，領先於自主一線陣營的吉利和長城，勢頭強勁。
復甦企穩的銷量，也帶動了業績的增長。
4月14日，長安汽車發佈了2020年一季度業績預告。
數據顯示，公司一季度預計實現歸母淨利潤5億元至7.5億元，較去年同期的虧損20.96億元大幅扭虧為盈，每股收益0.10元至0.16元。
不難發現，上述一系列向好的數據，充分反映出了長安汽車已步入正規，走上良性發展道路的事實。與很多2020年已發出業績預警的國際一線車企相比，更顯不易。
事實上，瞭解長安汽車近年來發展軌跡的人，對其當下意氣風發的狀態並不意外。這家肩負海量社會責任以及行業寄望的老牌軍工央企，於2017年毅然走上了“第三次創業”之路，在新領導班子的帶領下，長安汽車以果敢姿態、前瞻視野，對“造車”客觀規律的尊重，以及對市場態勢變化的重新審視，對公司結構、戰略、產品進行了一系列大刀闊斧的改革，才有瞭如今的煥發新生。
2017-2018年，長安汽車進入短暫陣痛期。
面對強敵環伺，愈加險惡的外部環境，以及已有產品序列紛紛已行至生命末期的客觀事實，再加上應對新能源、自動駕駛研發所需要的天量資金，2017年末，長安汽車新領導團隊毅然做出決定，勇於對2014-2015年成為自主“一哥”的輝煌告別，帶領企業從零再出發。
一系列雷厲風行的改革措施就此迅猛展開。
響應國家供給側改革，去除落後產能的大政方針，長安首先對旗下歐尚品牌進行了徹底變革。
2018年6月，起家於傳統微客產品的長安歐尚宣佈，主動退出微客市場，全面向乘用車領域轉型，併發布了全新產品戰略佈局、全新市場定位，及全新價格體系。
至此，長安旗下擁有了第二乘用車品牌——長安歐尚。在品牌和產品上，與長安汽車形成良性互補關係，從而面向更為廣闊的受眾。
如今，長安歐尚已擁有科賽、X兩大產品系列，涵蓋小、緊湊、中型等主流SUV細分市場，並將繼續推出新能源產品。
去年11月，長安歐尚X7正式登陸市場，憑藉高質價比，以及一系列暖心的銷售政策，大獲成功。上市首月銷量即破萬臺，並在隨後的三個月內斬獲4.4萬臺訂單。剛過去的3月份，長安歐尚X7更是實現了11677臺銷量，成為了一匹急速躥升的黑馬。
數據顯示，過去數年，長安汽車共淘汰了多達140萬整車和126萬臺發動機產能，並停止了20餘款舊有產品生產。
改革必然伴隨陣痛，但陣痛過後，將是一個更開闊的新天地。
以此同時，更加宏偉的戰略變革也同步展開。
2017年和2018年，長安汽車相繼發佈面向新能源領域的“香格里拉”計劃和麵向智能駕駛領域的“北斗天樞”計劃，投入千億資金於相關技術研發，生態圈建設領域，直指汽車未來發展大方向，也同時開啟了長安汽車向出行服務轉變的戰略。
對新能源和智能駕駛有所耳聞的人，都知道兩個領域需要投入大量資源，才有望逐步實現。對於任何一家車企而言，獨立承擔不僅風險大，而且擔子極重。
所以，長安汽車積極積極引入外部資金，敢於率先走上混改之路。
2019年年末，重慶長安新能源科技有限公司敲定了即將引入的四家戰略投資者。分別是南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業基金。
此舉將通過引入外部“水源”，加速“香格里拉”計劃的落地，有望一舉盤活長安新能源戰略，也為長安汽車注入了新鮮血液。
長安汽車董事長張寶林曾說：“任何創業都不是輕鬆的，需要有歸零的心態。重要的是戰略的把握，要把握得非常精準，確保方向正確。”
事實證明，正是在正確發展大方向的指引下，長安汽車如今已化繭成蝶，主動從過往追求體量、數量增長的模式中抽身，走上了高質量發展的新軌道。
自新世紀初我國開啟私家車時代，近20年間，感知到最明顯的變化是，即便生活日用品的價格隨著收入提升在增長，但汽車售價卻一直在逐步下降中。
背後的本質原因在於中國自主品牌的做大做強，以及百姓對自主品牌產品的逐步認可。
同樣的情況也曾在其他行業普遍存在。
15年前，企業級通信交換機所需要的一塊電路板，國外要賣20萬元。10年前，隨著國內企業逐漸掌握技術並投產後，如今的價格只需數千元；上世紀集成電路電路、計算機行業所需要的8086芯片只能進口，而如今我國企業產品的售價只需5元。
不難看出，由於國外企業起步早，建立起了技術壁壘，所以通過終端產品高訂價方式，就可以理所應當從發展中國家賺取高額利潤。
所以，十多年前售價還高達30萬元的“CR-V”們，如今來到20萬元內。這樣的變化，離不開自主品牌對掌握核心技術孜孜不倦的追求，以及心懷提振大國製造業水平、實現人民美好幸福生活的歷史責任感。
長安汽車就是個中翹楚，始終以“掌握核心技術”為發展基石。
長安汽車對於核心技術研發的重視，業內首屈一指。即便在創業初期，也每年投入大量資金於研發領域。據瞭解，長安汽車每年的研發資金佔比高達5%.
同時，長安汽車還積極吸納全球優勢資源，立足全球視野，陸續重慶、北京、河北、合肥、意大利都靈、日本橫濱、英國伯明翰、美國底特律和德國慕尼黑，建立起了“六國九地”研發佈局。來自24個國家、多達12000名外國技術人員服務於此，為長安汽車的“第三次創業”提供了深厚動力儲備。
回報則在夜以繼日的不懈耕耘和投入中開始顯現。
2019年，長安發佈藍鯨動力NE平臺。不但取得了高達40%的發動機熱效率，與全球頂級水準並肩的成就，也實現了模塊化發動機架構，從而有效降低了成本。
2020年3月，長安汽車公開完成了中國首個L3級汽車自動駕駛體驗，標誌著在這項業內公認的未來汽車技術發展領域內，中國車企已躍居領先地位。
此外，到2025年，長安汽車還將實現單車100%語音控制率，並完成L4級自動駕駛量產。
可以說，正是在這些核心技術的驅動下，長安汽車現有產品才能深受國人認可，更受到了來自年輕群體的關注，繼而有效提升了長安品牌價值，為“向上”奠定良好開端。
在某泛90後網絡社區中，長安“PLUS”家族產品的討論熱度居高不下。
在一個產品購買意向率的投票貼中，長安CS75 PLUS的得票率高居榜首，遠高於同級別數款競品，可見消費者對於該車的高度關注和認可。
在一個年輕消費者購買CS75 PLUS的提車貼中，車主講述了“苦等7天”才提到現車的經歷。戲劇性的一幕出現在後續跟帖中，等待10天、半個月甚至20天以上的用戶紛至沓來，足可見該車終端供不應求的狀態。
在一個公示CS75 PLUS中保研碰撞測試結果的貼中，年輕人普遍對該車獲取的優異碰撞成績讚許有加。相比於很多成績更差的合資產品，乃至豪華產品，長安汽車對待產品一絲不苟的態度，正在刷新消費者的認知。
事實證明，唯有消費者真心用腳投票，一款車才算的上真正的好車。過往一年，長安汽車以CS75 PLUS為首，陸續推出了CS35 PLUS、CS55 PLUS、CS85、逸動PLUS等多款新品，構建了全新“PLUS”家族產品序列。
這些產品在長安“性能DNA”和“智色雙旋”全新理念的指引下，憑藉流暢和品質兼備的內外飾設計、領先智能科技的輔助、藍鯨高效動力的加持、以及權威部門的安全驗證，一舉征服了市場。
今年3月，長安全新引力系列首款新品UNI-T於“雲端”正式亮相，以“外星”來客的前沿姿態，更是刷新了消費者對長安的固有認知，更發出了長安正式宣戰合資對手的宣言。
在一個《長安UNI-T會成為國產汽車閃光點》的帖子中，不乏對該車的真實正面反饋。
“隨便拿個14萬的合資車來比，頭都給你比掉了”、“開著概念車上街了”等年輕人的真實聲音，無不透露出消費者對長安汽車“舊貌換新顏”的肯定。事實上，只要踏踏實實做好產品，拿出好技術，並積極把握消費者喜好，那麼，當下已沒有品牌信仰束縛的年輕消費者，是樂於購買自主產品的。而長安汽車也正是抓住了時代機遇，通過自我革新，向外界展現出了全新姿態。
所以，3月逆境下，長安汽車4款產品銷量均破萬臺的成績，完全得益於廣大消費者的真心支持，有望持續成為常態。而隨著年輕群體關注熱度的持續提升，品牌力繼續向上，也尤為可期。
企業強盛之路雖然漫漫而修遠，但長安汽車上下求索的意志和決心始終未停止。
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