結論：目前，深圳不能成為直轄市，但是，必須東擴取得發展空間，充分利用內地與香港的資金和人才，服務廣東省社會和經濟發展，擴大深圳高科技創新產業規模，落實國家科技創新戰略，奪取國際貿易和科技戰的勝利。
一、深圳不能成為直轄市 深圳成為直轄市的話題，國內一直沒有間斷過，而且，香港全國人大代表也不止一次向中央政府提出深圳直轄市的藍圖。那麼，國家為什麼沒有通過呢，有一下四大原因：
第一、沒有區位優勢。
深圳旁邊已經有香港特別行政區和澳門特別行政區兩個直轄市，深圳再成為直轄市，三個直轄市距離太近，深圳申請直轄市沒有區位優勢，對周邊地區經濟發展的輻射帶動作用不大，因此，設立深圳直轄市沒有太大的意義。
第二、不利於粵港澳大灣區和珠三角的合作發展。
在地位上，香港、廣東省和澳門是對等的，都是省級單位，粵港澳大灣區和和珠三角合作發展方案是香港、廣東省和和澳門三方談判制定，如果，深圳上升為直轄市，那麼，粵港澳大灣區就要變成粵深港澳大灣區了，粵港澳大 灣區和珠三角合作就由香港、廣東省和澳門三方合作，成為香港、廣東省、澳門和深圳四方談判，多一方加入，問題就會變得比原來複雜一些，不利於粵港澳大灣區和珠三角的合作發展。
第三、對廣東省發展不但不利，甚至還有阻礙作用
廣 東省發展在很大程度上得力於香港的人才、資金和產業轉移，一直以來都是廣東省代表內地發達地區與香港製定合作模式和合作方案，這些合作是廣州市、深圳市、中山市、東莞市、惠州市等整個廣東省與香港的合作。如果，深圳成為直轄市，深圳就取代廣東省，成了內地最發達地區與香港合作的代表，這對廣東省發展不但沒有起到積極的推動作用，反而會出現發展受到阻礙的局面。
第四、香港應對金融危機和社會危機的能力將會下降。 以前，香港處理金融危機和社會危機是以包括深圳在內的整個廣東省經濟和社會作後盾，如果，深圳成為直轄市，將會是內地與香港關係最密切經濟體，香港金融危機和社會危機出現時，深圳就會一榮俱榮一損俱損，第一時間支持香港，在沒有整個廣東省作後盾，香港應對金融危機和社會危機的能力會下降，對香港的發展不利。
由於，以上四大原因，筆者認為，深圳不能成為直轄市。在深圳成為直轄市這個問題上，有一個很有意思的現象，就是香港比深圳還要積極，香港全國人大代表在北京開全國人大會就多次向中央政府提出深圳成為直轄市的建議，為什麼會出現這種現象呢？因為，在香港人看來，內地的城市只有深圳市場經濟制度與香港最接近，深圳也是內地高端創業人才最集中的地方，香港的國際資本最喜歡進入深圳市場，如果，深圳上升為直轄市，有很多合作項目，香港不用通過廣東省，直接就可以與深圳談，但是，深圳面積太小，沒有發展空間，香港國際資本在深圳沒有地方投資賺錢就著急了，積極推動深圳兼併周邊地區，上升為直轄市。
二、深圳東擴150公里
深圳雖然不能上升為直轄市，但是，為了最大程度利用香港國際資金髮展自己的經濟，可以兼併比較落後的惠州市的惠陽區和惠東縣，向東擴展經濟發展空間。那麼，為什麼是把惠州市的惠陽區和惠東縣劃給深圳，而不是東莞市呢？我認為，有一下六個原因：
第一、東莞市不能給深圳 深圳周邊只有東莞市和惠州市，東莞市每個鎮都有一個或者幾個固定產業，鎮與鎮的產業都不一樣，自成一體。而，深圳是以高科技和創新為主，深圳與東莞發展定位不一樣，不適合合併，而且，深圳財政不交給廣東省，直接歸中央政府管理，因此，廣東省是不願意把廣東省這個除深圳之外最發達經濟體給深圳的。最主要原因是，東莞市是廣東省東部除深圳之外最發達的經濟體，合併後為深圳提供的發展空間有限，達不到深圳擴大發展空間的目的，所以，只能選擇東部的惠州市方向。
第二、惠東縣能為深圳提供最大的發展空間
深 圳市面積1996.85平方公里，而、惠東縣面積確有3526.73平方公里，人口只有93.67萬，最主要惠東縣是深圳周邊經濟最落後的地區，能給深圳提供最大的經濟發展空間，而且，從距離上，惠東縣是離深圳最近的經濟落後地區，在深圳周邊也沒有比惠東縣更合適的了。
第三、惠陽區在深圳和惠東縣中間，有區位優勢
惠陽區915.6平方公里，人口60.89萬，加上，惠州大亞灣經濟開發區23.6平方公里面積及 20.85萬常住人口在內的整個大惠陽區，東部與深圳相鄰，西部與惠東縣接壤，如果，惠東 縣劃給深圳，那麼，惠陽區也要併入深圳，起碼惠陽區南部的惠州大亞灣經濟開發區必須劃給深圳，才能把深圳和惠東縣連接起來。其實，大亞灣經濟開發區內房地產發展甚至比深圳還厲害，房子和人口密度與深圳差不多，對深圳來說，大亞灣經濟開發區根本沒有什麼發展空間了，但是，惠陽區在惠東縣中間，有區位優勢。
第四、深圳經濟能量能夠輻射整個廣東省東部地。
把惠州市的惠陽區和惠東縣劃給深圳，深圳就與廣東省東部的惠州市、河源市、梅州市和汕尾市相連，直接東擴了150公里，深圳經濟能量就能輻射整個廣東省東部地區。
第五、在深圳市的惠陽區和惠東縣建立新型的“兩村一企”城鄉融合發展模式，帶動廣東省東部地區經濟發展
把惠州市的惠陽區和惠東縣劃給深圳以後，在深圳市惠陽區惠東縣和廣東省東部地區建立“兩村一企”城鄉融合發展模式。 “兩村”中的一個村是指深圳市惠陽區和惠東縣的一個行政村，另一個村是指河源市或者梅州市或者潮州市或者揭陽市等廣東省東部地區農村的一個行政村；“一企”是這兩個行政村共同建立的村集體企業。“兩村”之間將是“高科技創新區”和“生活休閒養老區”或者“門店”和“工廠”等關係。並且，人員、資一企”城鄉融合模式，與廣東省東部地區共同發展，深圳東擴就能得到廣東省的支持。 深圳雖然歸廣東省管轄，但是，財政是不上繳廣東省的，而是，直接歸中央政府管理，所以，只要深圳東擴，就是把惠陽區和惠東縣的財政收入，生生地從廣東省手裡給拿走，惠陽區和惠東縣財政收入再少，廣東省也會不高興，深圳東擴也不好實現。如果，深圳市運用“兩村一企”城鄉融合模式，與廣東省東部地區共同發展，共享深圳市惠陽區和惠東縣發展所帶來的經濟成果，那麼，深圳東擴150公里就能夠得到廣東省的支持，廣東省甚至會主動提出深圳東擴計劃。
三、把深圳打造成全球獨一無二的超級城市
深圳和廣東省東部共同建立“兩村一企”城鄉融合發展模式，“兩村”之間將是“高科技創新區”和“生活休閒養老區”或者“門店”和“工廠”等關係。也就是說，深圳是“高科技創新區”和“門店”，廣東省東部地區是“生活休閒養老區”和“工廠”，這樣深圳就專門負責建設，高科技創新實驗室、高科技創新研究基地、高科技創新交流中心和高科技創新產品展示平臺，通過“一企”把深圳中、低端產業、工廠和養老產業等直接轉移到廣東省東部地區另外一個“村”裡，而且，相鄰“村”與“村”可以合併，廣東省東部地區有大量的土地和勞動力可以承接。
一個城市能夠容納多少資金是有產業、人口和土地面積共同決定的，目前，1996.85平方公里土地的深圳，之所以不能滿足香港國際資本的進入，容納不了更多資金，不是因為產業和人口問題，而是因為土地不夠，現在增加了 4465.93平方公里土地，不但，可以容納兩倍多的現有深圳的資金量，而且，會使深圳像個永久的吸錢機器，多少資金進入都滿足不了深圳的需求，因為，“兩村一企”城鄉融合發展模式中的深圳和廣東省東部“兩村”是“一企”的兩個基地，都是“一企”的產業，“一企”為了整體發展，就會遠遠不斷地，把在深圳“村”中的資金轉移到廣東省東部地區那個“村”去搞建設，這是“一企”為了自己企業發展壯大的企業內部機制決定的。
因此，深圳和廣東省東部共同建立的“兩村一企”城鄉融合發展模式就像一個資金“搬運工”，不斷地把深圳的資金“搬運”到廣東省東部地區搞建設，廣東省東部都是經濟不發達地區，資金需求量太龐大了，所以，深圳就成了一個永遠填不滿的吸錢機器，不斷滿足內地和香港國際的資本，進入深圳尋找各種項目投資的需求。
重點關注
關於深惠城際
深惠城際起自前海中心、終於惠州中心區，主要承擔前海、南山向東輻射龍華、龍崗、惠州的功能。為充分發揮城際鐵路對城市帶動作用，深惠城際在站點佈局時要與沿線城市規劃主次中心、組團中心和重點產業片區高度耦合，並通過與城市軌道交通網絡的銜接，進一步拓展城際鐵路對城市服務範圍，同時城際鐵路線路之間儘量互聯互通和換乘銜接，以實現網絡效益最大化。
關於站點和出入口，筆者就不多說，因為對龍崗坂田和龍華民治非常熟悉，就談談在五和樞紐延伸一條出入口到龍華民治靠近梅觀高速附近，以拋磚引玉，示範一下兩區交界處的融合合作案例，踐行交通局副局長提出的百分之七十居民會十分鐘之內進入軌道網絡的規劃，細節決定人民福祉，本文就以此，以供類推，希望附近居民頂起來，轉起來。
五和樞紐站由地鐵線5號，10號，33號地鐵線與中深惠城際，廣深中軸城際、惠深城際共同構成的，地處五和大道和布龍路交匯處，不完全是目前五和地鐵站位置，但是和目前五和地鐵站互通，處於初步規劃中，特此請儘量往西梅觀方向靠近。）以及梅觀高速之間這段路情況較為熟悉，藉此向各位領導請求：
覺得應該在梅觀高速交匯處附近增設五和綜合樞紐出入口：
五和樞紐站距離梅觀高速近一公里，需要將五和樞紐向梅觀方向擴建，並且在距離梅觀高速200米左右，距離五和樞紐站近500米左右，春華四季園附近，延伸增設一個五和樞紐進出口，該進出口與五和樞紐站地下加裝變頻節能人行道自動電梯，達到地下融通，渾然一體，如圖示：
基於幾點理由如下：
一、有利於惠深城際實現與深圳中軸線“深南大道”梅觀高速的接駁，提升梅觀高速價值同時也提升五和樞紐站的價值，優勢疊加。加強支撐輻射龍華髮展的功能，合乎城際鐵路建站原則，有利於助力龍華梅觀沿線與龍崗坂田片區共同協調相融發展。
根據《梅觀高速公路市政化改造交通詳細規劃》，改造後的道路設置雙向8車道主路，雙向6車道輔路，主輔路之間設置出入口。設置有公交專用道，在輔路上共設置14對公交停靠站，道路沿線公交站點平均站距約0.9公里。
梅觀高速致力於打造成深圳中軸的重要幹線，著力支撐沿線龍華區和龍崗坂田片區的發展，滿足深圳政府對中部地區重大發展新定位的戰略需要，深圳各級政府打算將梅觀高速沿線96平方公里打造成重要的梅觀創新科技走廊，創新產業走廊，產值將超過3000億元，沿線企業、人口、配套將大幅增加。
龍崗坂田片區包括坂田南和坂田北，坂雪崗科技城片區是深圳中部未來開發規模最大，人口崗位最聚集的核心片區。華為全球總部基地處於梅觀高速華為互通結點附近，華為總部也迫切需要豐富的，多層次的，不光是單一地鐵站方式的各種交通方式與城際線路與之出入互通。
而惠深城際基本沿平南鐵路鋪設，深圳市內途徑前海、西麗、深圳北站、坂田、平湖和龍崗中心六個站點，其中除龍崗中心外的五個站點皆為平南鐵路的沿線站點。但根據當前的軌道規劃，尚沒有一條城際鐵路實現與梅觀高速這一舉世矚目的深圳中軸道路近距離接駁。
無疑大大減弱了梅觀高速的本地服務能力，更談不上發揮梅觀高速是可以對外城際輻射的能力。
五和樞紐若遠離梅觀或與梅觀隔離，沒有就近的出入口設置，不能做到無縫銜接，不互通互動互融，就至少與設置站點時候城際鐵路需要能輻射龍華這一重大原則相違背。
在此設出入口，方便梅觀高速市政化後沿途新設的公交線路與之接駁換乘，方便乘坐家人的私家車就近落車，去中山、東莞、廣州，更方便從市外的居民出站，換乘車上梅觀，讓深圳為收回梅觀高速免費權和後期市政化改造投入超過幾百億得以價值體現變現！
該出入口處於擴寬後的梅觀高速200米左右，到擴展後的五和樞紐站500米左右，我們知道，一旦接近或超過1000米則需要藉助工具，給附近市民出行帶來不便，梅觀高速就不能算無縫銜接，就算是遠離梅觀高速，就必然算是與梅觀不互通不互動不互融
設計若通過近五百米的地下通道，加裝變頻節能的人行道自動電梯，實現無縫連接，則可實現梅觀高速，惠深城際鐵路，地鐵五號，十號三十三號地鐵，中深惠城際，廣深中軸城際的整體無縫渾然交匯，與沿線城市規劃主次中心、組團中心和重點產業片區高度耦合，並通過與城市軌道交通網絡的銜接，進一步拓展城際鐵路對城市服務範圍，同時城際鐵路線路之間互聯互通和換乘銜接，實現了網絡效益最大化。必然是N+1>10N, 釋放並倍增出巨大能量，為大灣區建設貢獻巨大能量！
首先大大增強、增添了梅觀高速對中軸一線牽的龍華區經濟帶產業帶科技走廊的輻射能力，增強、增添了對廣、中、惠、莞等城際貫通能力和經濟服務能力，可以說，將為梅觀高速如虎添五隻長翼，裝上幾顆強大心臟，極大延伸了觸角，發揮出極大引流能力，助力了龍華經濟，讓梅觀功效更加卓著。
同時因為梅觀高速和五和樞紐站交匯的眾多線路連接在一起，與中深惠城際互聯互通和廣深中軸城際換乘，與現狀的5、10號線換乘，可以促進平行的斷頭路平安路的早日打通，讓龍華與龍崗兩區極速貫通、流通、互通，並有力促使增加一個上下梅觀的出口，公交與私家車甚至貨車都可以通行上高速，更近距離到達華為片區和更遠地區，方便了與城市軌道換乘，擴大了城際鐵路對城市服務覆蓋；城際網絡整體功能極大加強；有力共舉發展龍華--坂田重點片區經濟帶，無害地增強了五和樞紐重大作用。讓梅觀高速的重大作用加強了對坂田坂雪崗科技城重點片區發展的覆蓋，讓城際鐵路乘客更方便到達華為片區以及觀瀾片區和更遠地區，整體覆蓋深圳中部未來開發規模最大、人口崗位最密集的核心區域。而地下通道都沒有技術難度和成本壁壘，也不會增加多少後期管理難度和成本，相得益彰的銜接就可實現地鐵、公交、城市主副幹道，城際，高速路互通。
總之，此處設五和樞紐站出入口一定會讓龍華區與龍崗區無縫銜接，是血脈互通點睛之筆，近乎完美地完善了城市道路網絡，最大限度地倍增性提升了交通幹道和軌道線路的使用效率，起到了四兩撥千斤的作用，必將成為中國城市雙區之間互動互通和交通史上經典案例。
任何方便的最後一公里解決方案都不如無縫銜接的方案！
於此設出入口，延伸一小段，無縫銜接，立足未來，著眼現實，投入略增，但功益翻倍，績效翻倍，意義翻倍！
二，也同時減少五和樞紐站的人口密度，減輕了五和樞紐站擁擠程度，提升了五和樞紐站乘客的良好出行體驗
目前五和站每日派三百米長龍進站，已經引起省級電視臺，南方都市報和各大媒體報道關注，也讓附近居民極大不方便出行，而未來是現在的六倍線路，所以增加並設置不再一個擁擠地方的出入口勢在必行，而靠近梅觀路二百米是最佳位置。
五和樞紐站是當前地鐵5號線和10號線的換乘線，也是33號與惠深城際、中深惠城際，廣深中軸城際交匯接駁站，是當前坂田街道的重要交通樞紐。其東西方向和南北方向都已有地鐵線路，將來也有眾多城際線路交匯，完全滿足附近居民的出行需求以及完全滿足該地區經濟建設發展需求，若將出入口不執行稍微挪位設置在此，到梅觀高速近一公里，削弱了與梅觀高速的融合，卻並不能有較多的交通效用和社會效益地提升，反而會增加該狹小十字路口的擁擠程度和重複建設浪費，增大了五和樞紐的管理難度與人口密度。
相反，若將出入口設置在此，經濟上不影響覆蓋支撐坂田片區發展，也同時可以覆蓋民治片區發展，還可向北雙向互通引流華為多層次進出需要，以及龍華進出，兼顧了多方。
至於交通方面，因為地下互通不影響銜接，距離梅觀高速200米而不是一公里附近，則能讓早上非常擁擠被堵在五和樞紐地鐵站進出的上班族可以多一條進出分流線路。大大減輕都擁擠到五和樞紐站才進出站的乘客密度，減輕了管理壓力，改善並提升良好的乘坐體驗，有利民生。
而城際鐵路乘客輕鬆步行到民治，出站即可換乘平安路過來的公交上下梅觀高速，乘公交到華為片區，增加了到龍華的的分流途徑，畢竟地面或地下商業通道也就幾百米而不是近一公里的距離，極大緩解坂田五和片區的綜合管理壓力，攤薄了人口密度，有利各方市民方便出行。
三，解決了民治華南物流片區居民交通之困
當前梅觀高速與平南鐵路交匯處附近皆是大型居民和商業區，春華四季園、碧水龍庭、皓月花園、沙元埔村、1970科技小鎮、梅花山莊，九年一貫制華南實驗學校，恆壹四季華府，A808-0020宗地也計劃建設商品房和人才房，民康路以南的華南物流二期建設規劃也已開始啟動，橫嶺片區改造也處於規劃中，置業惠州與中山日益增多，到中、惠、廣，前海，龍崗是剛需，未來城際出行人口必將超過28萬。
特別是春華四季園附近居民，無論是到五號線的五和地鐵站還是民治地鐵站，還是十號線的雅園站，以及到規劃在布龍路與五和路交界處的五和樞紐站，步行路程都要超過一公里，步行時間超過半小時。地鐵三不靠。
民康路是小市政路，目前公交已經飽和，但增加線路發展卻處於瓶頸天花板，多年來多次呼籲也無法滿足，是民生交困點之一。
若選擇開車出行不但增大了民康路的負擔，目前春華南門天天被堵，特別是華南實驗學校門前的嚴重擁堵，增加了附近交通的安全隱患，未來第二兒童醫院和民治公園落成，交通之痛會越來越痛，即便將來梅觀華南物流菱形互通修建，但可以預計不能完全解決這個交通痛點。
急需要開闢與釋放和民康路平行的平安路的交通能量，打通平安斷頭路，平安路通公交併增設公交站，梅觀再多設一個雙向上下出入口，而現在，惠深城際鐵路修建之際在此就近設置進出口，能快速催化打開交通新局面，發揮出各方潛能，必將有力紓解交通之困。若到未來五和樞紐也不通不靠，在交通光芒萬丈的深圳北站和交通耀眼的五和樞紐之間，一旦忽視本文建議的出入口，將造成春華片區交通狀況永遠成為名副其實的燈下黑！經不起後人的質疑與譴責，更留下專業性差，人性化欠缺的缺憾。
便利促進民治1970工業園經濟帶，華南物流改造後的商業帶，春華四季園幾萬居民，恆壹四季以及碧水龍庭，皓月花園，第二兒童醫院，華南實驗學校，沙元埔片區居民，將來還會增加的幾個人才安居房小區等等，近二十八萬居民就近出入、輕鬆換乘，
超過1公里的步行距離增大了民治片區居民進出五和樞紐乘坐城際的難度，留下了世世代代城際交通遠離民治片區的遺憾，本來民治地區地鐵點密度就比五和片區低，而新增城際站因為就近出入口設計而缺位、加上本來公交的缺乏、私家車出行的日益擁堵，此等交通短板將對民治片區近三十萬居民的經濟、社會、民生影響深遠，與民治所處龍華區地位極度失衡，經不起人民的檢驗，歷史的檢驗，與城際設站規劃重大原則極度相違。
四、助力民治片區和坂田片區土地價值
隨著市政府土地整備的壓力越來越大，尤其是龍華民治、龍崗坂田位處深圳的中軸線上，土地稀缺一直是政府工作的重要阻礙，該站點對民治片區土地價值提升尤為明顯，近的是華南實驗學校附近兩塊儲備用地提升，遠的能提升橫嶺片區舊城改造，也能有利於沙元埔村周邊等片區舊城改造。
綜上所述，希望軌道辦和規劃自然資源局的領導能夠綜合考量民生、交通、經濟、居民的訴求等各方面的因素，科學設置出入口，作好細節規劃與建設，必將助力大灣區建設，著眼民生需求和經濟發展。
三生指紋鎖創始人寄語:
深圳東擴，規劃必須科學,實施細節必須立足民生，聽取民眾合理建議，讓百年大計造福中華民族世世代代。
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