伐木丁丁，鳥鳴嚶嚶，出自申都，遷於星城。
古人對於喬遷之喜的情景是這樣表述的。然而對於如今計劃將要搬遷至長沙的廣汽菲克汽車銷售公司而言，卻絲毫沒有喬遷該有的喜樂，反而多了一份憂傷。日前有消息稱，廣汽菲克銷售公司可能從上海遷往長沙，本刊記者也從消息人士處瞭解到，稱搬遷與否還處在討論中。
這或許是廣汽菲克送給自己十週歲的生日禮物。
位於上海的廣汽菲克銷售公司的職責是全面負責菲亞特、Jeep、克萊斯勒等品牌在華國產和進口車的相關業務。自從11年前，戴姆勒與（菲亞特）克萊斯勒的愛情走到盡頭，決定不再做彼此的天使，克萊斯勒中國核心業務部門從北京南遷上海後，除了此前南遷廣州的傳聞之外，還未曾有過實際行動。
那時合資公司還叫廣汽菲亞特。2015年，企業正式更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司，同年廣汽菲克的銷售公司成立。從2010年3月至今10年風雨，故事跌宕起伏，這個曾與“女王”鄭傑相互成就的品牌逐漸在大浪淘沙中迷失，銷量連跌也使得“女王”鄭傑在去年4月黯然退場。
戰略調整
關於總部或事業部搬遷，廣汽菲克也並非第一家。此前一汽奧迪銷售事業部市場部從長春遷至北京三元橋，東風悅達起亞銷售本部從南京回遷上海，甚至福特中國總部悄然遷滬等可以看出，各大品牌在各自的大戰略下不約而同地“擠”進一線城市。
奧迪面對著寶馬和奔馳一次次越過山丘，必須改變打法才有希望贏得更多未來競爭的籌碼，於是，一場“豪華車榜首”的捍衛之戰在北京打響。在北京，奧迪的老對手比比皆是，除了寶馬、奔馳，以及雷克薩斯等數量可觀的豪華車展廳，組成了一個沒有硝煙的戰場。
十年滄桑鉅變，中國汽車市場已經從高速增長的“黃金期”走入低速微利的“新常態”，東風悅達起亞也將借勢而行，重回上海，通過佈局新技術和新零售，更快速也更深入地參與到這場席捲全球的汽車產業革命之中。
這些搬遷從城市發展層級來看，無一例外都是“由低到高”，這似乎也是品牌向好發展的信號。在新形勢下，野心十足的品牌們紛紛到達中國市場的經濟與輿論的戰場最頂端，都企圖站在更高的地方打響戰鬥。但也不乏反向搬遷的例子，比如東風標緻總部搬往武漢。
當時銷量與市佔率連降的東風標緻達到“升藍向上”計劃中“進入品牌銷量前十”的目標已經渺茫，為了避免重蹈廣州標緻的覆轍，東風標緻必然要採取一系列的舉措，避免這樣的情況發生，而將總部搬回武漢，根本的目的還是提升溝通效率，降本增效。
對於那時的東風標緻而言，銷量慘淡，將總部放到北京已經沒有了任何的品牌示範意義，倒是增加了諸多的成本。將總部搬回武漢，則可以在一定程度上削減成本；而將這些省下的費用進行必要的市場推廣等，或許對其提高銷量有幫助。
同時，PSA的總部、生產基地都在武漢，東風標緻將其總部搬回武漢，無疑可以在一定程度上提高效率。而武漢的區位優勢、物流優勢等，對於東風標緻來說或許還會會產生一些積極作用，這一點與現在的廣汽菲克倒有些相似。
據天眼查信息顯示，廣汽菲克汽車銷售有限公司註冊地址與母公司廣汽菲克汽車有限公司註冊地址相同，都在長沙經濟技術開發區映霞路18號廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司綜合辦公樓。就像廣汽集團總經理馮興亞說的一樣：“兩司三地，溝通不便，沒有形成應有的合力”，搬遷之後的廣汽菲克顯然能減少這些麻煩，進而形成“合力”。
從魔都上海西遷長沙，表面上結束了兩司三地（長沙、廣州、上海）的辦公流程，但一定程度上也意味著遠離了輿論場，這讓本就在市場上表現不濟的廣汽菲克雪上加霜：搬遷勢必加劇由上至下的人事動盪，這也就意味著廣汽菲克或將付出更多的時間成本進行調整，甚至可能錯過更多市場機會。
越搬遷越動盪，企業表現越不濟的案例，不勝枚舉。
從黑馬到拖油瓶
縱觀廣汽菲克這些年的表現，對於這個結果就釋然了——儘管囊中羞澀的我也曾有一個關於牧馬人的夢。
2018年，廣汽菲克年銷量為12.5萬輛，同比下降39%,到了2019年，銷量只有7.4萬輛，同比下滑41%。通過翻閱廣汽集團財報，我們也不難發現廣汽菲克的尷尬境地。去年廣汽菲克整車總體設計產能達到了32.8萬輛，但報告期內產能6.57萬輛，產能利用率只有20%，這一數據（產能利用率）在上一年度還能達到38%，這些也是廣汽菲克這兩年式微表現的縮影。
四年前，廣汽菲克剛完成Jeep進口和菲亞特經銷商渠道合併，Jeep品牌迎來再度國產，讓普通消費者的Jeep情懷有了一次落地的機會。引入之初，受到大量消費者的關注，銷量不斷攀升，使得2016年整體銷量為17.9萬輛，同比增長高達260%。
隨著Jeep的大賣，廣汽菲克迎來了在華巔峰，鄭傑也因出色業績，被任命為菲克集團中國區首席運營官，併成為首位躋身世界級汽車集團最高管理層的中國籍高管，同時也是首位加入全球汽車集團執委會的華人高管。
在華業績日益精進，創造了令廣汽菲克人自豪的的“廣汽菲克”速度，不到三年時間，佈局四款SUV，成為最快突破40萬輛銷量的合資SUV品牌。而隨後卻又以一種“我們我的小夥伴們都驚呆了”的速度遭遇兩年連跌、慘不忍睹。連續兩年的同比大幅下滑，已經讓這匹昔日黑馬，淪落為廣汽集團的拖油瓶，就連最後的王牌Jeep品牌也倒下了——2018年之後，Jeep車型問題不斷爆發，甚至“自由光”、“指南者”車型還因“燒機油”問題被央視點名。
那麼，正處在市場爬坡狀態的中國車市新兵廣汽菲克為何以如此之快的速度陷入困境，至今不僅沒有翻身的意思，反而“越走越遠”呢？
廣汽菲克曾認為是市場因素，這也是大多數品牌市場不好時最直接能想到的理由。他們覺得自己努力過了，只是市場行情不好，自己是市場的犧牲品。從市場大盤來看，中國車市開始呈下行趨勢的確是從2018年開始，特別是SUV市場的扭轉直下，加之SUV產品競爭加劇，所有產品均在SUV市場中的廣汽菲克銷量同比上年近乎腰斬，從此一蹶不振。
但比起市場的險灘，更危險的是藏在水底的暗礁。
暗礁
2016年底，廣汽菲克經銷商網絡一度突破400家。同年，廣汽菲克銷售公司高管不止一次對媒體說道，廣汽菲克到2018年經銷商數量將達500家，以此支撐2年40萬輛累計銷量的廣汽菲克，在中國這個火熱的SUV細分市場中不斷前進。
隨著銷量的下滑與庫存壓力的加重，廣汽菲克與經銷商的甜蜜期走到盡頭。廣汽菲克銷量情況惡化後，其經銷商的經營情況一蹶不振。由於庫存過大，大部分經銷商出現資金緊張甚至臨近破裂邊緣。因需要資金週轉，經銷商不得不虧本甩車，導致市場價格混亂和倒掛，進一步加劇經銷商虧損，形成惡性循環，而Jeep銷量下滑也成為了壓垮廣汽菲克經銷商的最後一根稻草。
為了改變這一現狀，廣汽集團在2019年5月啟動了產銷一體化計劃，對廣汽菲克和廣汽菲克銷售公司的運營機制進行大幅調整，中外雙方走馬換將，架構改為“一體化”運營，總部變成長沙，上海的團隊成了下設的銷售部門。調整的初衷是廣汽菲克整合和統一供應鏈，實現產銷融合，幫助經銷商減負，以應對中國市場環境的變化和快速響應廣大客戶的需求，從而助力廣菲克節省了成本、提振業績。
而廣汽菲克銷售公司從上海遷往長沙，也意味著FCA中國區核心業務部門遷往長沙。但遷址長沙“需要外方股東同意”，吃慣了魔都紅燒肉的外方股東們真的就嚮往長沙臭豆腐嗎？
成本這時成了廣汽菲克的首要且不得不考慮的因素，畢竟車沒賣出去，生產與運營的成本擺在那裡。就在今年3月，廣汽集團還按股比向合營公司廣汽菲克汽車有限公司提供委託貸款5億元用於補充廣汽菲剋日常生產經營的現金流。
馬爾喬內去世前曾公開承認，FCA在中國犯了戰略性錯誤。現如今，隨著FCA與PSA的合併，兩家在中國市場“弱+弱”的公司合併在一起，未來的動盪、迷茫、錯過，不可避免，甚至可能他們都沒有能力，繼續撬動這塊全球最大的汽車市場了。
伐木許許，遷於星城。不管是市場戰略出現偏差還是經銷商暗礁，不管是Jeep品牌跌倒還是廣汽菲克整體式微，廣汽菲克的未來重巒疊嶂。又特別是在2020大變局時代，東風雷諾都已經撤退，市場洗牌持續。所以銷售公司未來的西遷，對廣汽菲克而言是一個開始、一次冒險，但誰又知曉它真正的下一步是離開哪、到達哪？
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