4月8日0時，G4京港澳高速武漢北收費站外，執勤人員搬走路卡。私家車和貨車經過查驗體溫、校驗健康碼等魚貫駛出。不但武漢的所有地面交通管控撤除，鐵路、民航、水運、市內公交都已恢復。這座1400萬人口的城市，在封禁76天之後，終於恢復活力。
這是具備象徵和現實雙重意義的一刻。就算再過500年，眼前這幾個月仍然是無法省略的一段歷史。武漢為首的湖北工業群基本恢復了正常經濟活動，但變化已經悄然發生。
4月8日解封是象徵性的。在3月12日，武漢規模以上企業的復工申請，絕大多數都得到了同意批覆。人員到崗率90%以上，產能恢復40%以上。隨著時間推移，到了3月31日，武漢開發區486家規模企業，無一例外都實現了“應復盡復”，開工率100%。
4月8日解封也是實質性的。因為阻遏汽車生產供應鏈的最後一個障礙——物資和人員流動障礙，已經不復存在。在復工復產和解封之間時間段，政府出面進行的“特殊協調”，如今不再需要。
有人認為，汽車供應鏈危機至此徹底解除。與簡單的結論相比，細節更令人深思。
產業集群效應未動搖
當湖北成為疫區的時候，全球產業界才意識到，湖北在全球汽車生產鏈條上的獨特位置。無論是中國第四大汽車生產基地、零部件生產商佔據全國10%，都沒有清楚地表明，湖北在供應鏈上不可替代的作用。
普華永道在2月13日發佈的報告中認為，全球前10供應商中，有40%工廠和研發中心位於重災區。由於產業鏈融合和依賴程度高，（湖北成為疫區）將導致全球汽車生產面臨10%的不確定性。
事實證明，至少中國受到的影響，就遠不止10%。
3月早些時候，一汽董事長徐留平寫給湖北省委一封求助函。其中提到，一汽全面復工之後，發現湖北有35家供應商沒有復工，“這些配套資源都是獨家，短期無法替代”。如果無法短期恢復供貨，紅旗汽車將被迫全面停產。
在商務部、發改委的協調下，在“支持湖北汽車零部件產業優先復工復產新聞發佈會”召開前的一週，一列火車就從武漢駛往長春。在一汽轎車零部件裝卸基地，卸下近1萬個汽車座框骨架和背框骨架。
工信部副部長辛國斌也披露稱，大眾、寶馬、現代等跨國公司（非華合資企業）提出，有“重要零部件”在湖北生產，而且短期不能替代。如果不能及時復工復產，企業將面臨停工和停產的窘境。
國內車企的供應鏈觸角，更是深入湖北。廣汽集團在國內的400多家供應商中就有156家零部件企業位於湖北。而東風系的主場在湖北，僅武漢經開區，屬於東風系的Tier1供應商的就有175家。
因此，在解封之前、在整車生產產能爬坡至疫情發生之前，零部件企業率先進入滿負荷生產，是必須的。韓國現代的線束生產商位於湖北和山東，2月份一度因為線束停供而陷入停產窘境。
山東距離韓國更近，又有海運優勢，為什麼還要在湖北部署供應？這和湖北擁有零部件集成及配件生產企業總計6025家、分佈於13個經開區（企業數量、零部件產能均居全國前三）的道理一樣。湖北擁有大規模供應鏈集群，因為其獨特的成本優勢：物流發達、產業工人集中、金融和產業政策扶持力度大。而供應鏈配套齊全，則是果非因。
世界前20的跨國零部件供應商，博世、德爾福、偉巴斯特、霍尼韋爾、格特拉克、採埃孚和電裝等，都在湖北縱深佈局多年。進入最早的法雷奧，在湖北擁有四座工廠和一個研發中心，員工總數1900餘人。三環集團、均勝電子、福耀玻璃等本土零部件製造商，也都爭相在湖北部署產能。
其中，以東風係為首的整車企業，在湖北的發展，形成的牽引效應，不容忽視。在武漢經開區內，就聚集了7家汽車整車企業、12個汽車總裝工廠、數百家汽車零部件企業。
我們所見的區域優勢，從上世紀90年代中期發軔、至2004年前後逐漸成形，直到10年代早期達成當前的局面，經歷了20年之久。自然，也不會因為幾個月的疫情而被取代。當初在湖北形成產業集團的要素，如今並未消散，反而還有所增強。
產能全面恢復的制約因素
東風本田在3月15日開始全面“雙復”，單班生產，在崗員工有5000多人。在武漢3個工廠共同開始產能爬坡，至3月23日“換擋”為雙班。3月底前，產能恢復至正常產能50%。
去年車市負增長，但東本的產能利用率超過100%。所以，此次東本也不打算觀望市場，而試圖將產能恢復至“滿載”狀態。目前制約要素依次為供應商復產、物流、庫存、員工到崗情況。整車廠集體發力，註定了供應鏈要經歷一個“高負荷”的低速段。
3月23日，位於疫情核心的武漢經開區供應商目前的復工批覆率100%，但第一批覆工率88%。也就是說，扣除疫情和行政許可因素，供應商“雙復”，仍取決於其上游供應商的復工情況。供應鏈的緊密依存狀況，再次表露無餘。隨著物流逐漸恢復，全面復工之後，至少國內供應鏈已經基本消除風險。
和大的Tier1供應商不同，中小供應商對自己在鏈條上位置可能被替代，憂心忡忡。在資金和技術競爭力上，他們應對風險的能力不如大供應商，盼復工的心情更為急切。而湖北的全面復工，集群優勢再現。中小供應商無法享有集團資金分配，只能指望銀行進行金融支持。只要客戶在，資金也在，產能恢復是沒有障礙的。
從整車廠角度，此時替代湖北零部件，重建供應鏈，不是上策。3個月剛好是絕大多數企業自有現金流支撐的極限。能在3個月之前解封，是不幸之中的大幸。
小供應商應儘快跟上“大部隊”，有利於儘快恢復現金流和客戶響應。就像在高速公路上，與其他車輛保持同樣的速度和間距，風險更小，是一個道理。
疫情孵化新供應策略
去年中國零部件出口600億美元，只佔全球零部件貿易額6.8%。其中40%是外企在華子公司對外出口。目前，歐美所有汽車工業國家，仍深陷疫情漩渦。他們缺乏手段，儘快壓平疫情曲線，只能期望儘早迎來自然傳播的“拐點”，但中國的實踐表明，如果不採取斷然的管控手段，期望確診增長曲線迅速平緩，是不切實際的。
零部件企業，已經將外單萎縮的影響估計在內。位於武漢蔡甸經濟開發區博格華納工廠，在3月中旬復工，但一直採取小批量進行。而武漢博世華域的轉向機工廠，情況也大同小異。工廠負責人稱，“（上游）供應鏈不是問題，要看市場需求端”。顯然，在湖北所有整車廠“雙復”熱火朝天之際，外單冷卻，是外資零部件企業的憂慮所在。與中國同行相比，他們與全球供應鏈嵌入更緊密一些。特殊時期，這一點成了劣勢。
從生產恢復後的形勢來看，湖北物流中心、零部件產業集群的態勢沒有改變。發生改變的，往往是整車廠商對供應鏈的心態，以及隨之而來的策略。
原來大家都以豐田式的精益生產、準時制和零庫存的理想狀況為標準。這樣做的確能降低生產成本、將庫存資金壓力留給零部件企業，從而使自身掌握的現金流更多，在價值鏈上擁有更多的話語權。
而經歷過疫情考驗，復工順利的整車廠們，現在對供應鏈的態度發生了轉變。他們不再完全信任物流的精準、供應商的供貨能力隨時保持在100%。他們正在調整零部件庫存安全指數。對數量敏感型、高風險、低值零部件，加大儲存力度。同時，加大供應鏈的雙鏈、分散配置，以平衡可能的風險。這樣做，固然增加了成本、多佔用了資金，但換來的，是對抗短期供應鏈風險的能力。事實表明，跨國供應鏈，與本地部署的供應商，其供貨風險需要加上一點額外的風險乘數。可以預料，經歷過這一切的全球整車廠，對供應鏈本地化部署，將報以更大的熱情。
4月8日的武漢“重啟”，更多是人員物資流動性方面的全面重啟。在此之前早已進行的生產端重啟，已經為全面恢復正常經濟生活提前蓄力。在“應復盡復”之下，汽車價值鏈的“高功低速”階段，將盡可能地短暫。
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