昨天，發改委在答記者問中明確提出，“汽車行業將分類型實行過渡期開發，2018年取消專用車、新能源車外資比例限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。”話音剛落，今天北京汽車（HK1958）在股市上便遭遇近年來最大跌幅，開盤跌破15個點，最終以10個點收盤。我們不妨從今天北汽在股市的表現再來看看這次汽車股比放開的政策。
中國汽車行業一直奉行“以市場換技術”的政策，在此政策下催生了一大批具有中國特色的合資車企。這些年以來，以南北大眾、南北豐田為代表的合資車企們瘋狂地攫取著中國這個日益龐大的汽車市場紅利，賺得是盆滿缽滿，而與他們合資的一汽、上汽、東風、廣汽也是躺著把錢掙得不亦樂乎。可諷刺的是，現在最能代表中國品牌的車企實力卻是吉利、長城、比亞迪這些沒資格吃皇糧的民企。不得不說，“以市場換技術”的政策就目前結果來看已經偏離了初心，但必須肯定一點，正是這批合資車企為中國快速地培養了一大批汽配企業，正是全產業鏈的全面發展才培養出了中國的吉利、長城和比亞迪。
如今汽車股比放開的消息就像一塊巨石在行業內掀起了巨大的波浪，這次大家唸叨多年的狼真的來了。首當其衝的就是一汽、東風、北汽這些自主孱弱、完全靠合資輸血的汽車集團，股價波動直接反映了市場對企業未來的期許，由此看來北京汽車成了大家眼中公認的那隻綿羊。
2017年以來，中國汽車行業進入微增長常態，競爭加劇，北京汽車的年利潤降64.62%至22.53億。自主品牌繼續虧損，北京現代深陷“薩德”危機，全靠北京奔馳苦苦支撐。北汽集團掌舵人徐和誼進行了一系列機構調整和人事調動，將威望品牌併入昌河，力推新能源獨立上市，組建研究總院，紳寶品牌換標。汽車股比的放開影響的不單是北汽傳統車業務，對北汽全力押注的新能源業務更是當頭棒喝。在不久的將來，北汽新能源面對的將不僅是這一圈造車新勢力，還有大眾、通用、豐田這些國外正規軍。而北汽面對的最大壓力還是來自合作伙伴戴姆勒奔馳，放開股比後，對於剛剛入股北汽新能源的戴姆勒來說又多了一個獨資發展新能源的選擇，取消合資企業不超過兩家的限制，也為奔馳和大股東吉利汽車的合作提供無限的遐想。
屠刀已經高高舉起，留給北汽的時間已經不多了。
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