2020年1月5日，拜騰汽車與日本丸紅株式會社宣佈正式達成戰略合作，丸紅將參與拜騰的C輪融資，金額高達5億美元
。
2019年10月12日，奇點汽車獲得來自日本伊藤忠商事株式會社的新一輪融資。金額高達1億美元以上。伊藤忠商事成為僅次於奇點汽車創始人兼CEO瀋海寅的第二大股東（7%）。
2019年6月初，博郡汽車宣佈獲得25億元投資，同樣來自日本的住友商事亞洲資本正是投資方之一。
同時住友商事還投資了中鑫集團發展電動車業務。
在擁有近百年汽車工業發展史的日本，投資機構熱衷於投資中國造車新勢力而非本土企業，令人意外。
在全球汽車零部件百強榜中，中國僅有7家企業上榜，不僅排名相對靠後，還集中在利潤較低的非核心技術領域，而日本供應商數量最多達到23家。同時，日本電裝、愛信精機、松下汽車系統等老牌公司，牢牢佔據利潤豐厚的核心技術市場。
而參與投資中國新造車的日本投資方更是實力雄厚。
伊藤忠、丸紅、住友商事是日本5大商社。日本5大商社的貿易額佔了日本對外出口的43%，進口總額的62%。
不僅僅是電動車，電池也是搶佔對象
在此背景之下，日本資金為什麼熱衷於投資中國新造車？
事實上，日本是最早開始發展電動車的國家之一。
早在1965年，日本就投入鉅額資金用於支持新能源汽車研發，僅燃料電池方面的開發投入就高達200多億日元。
但是直到在2019年，混合動力汽車佔新車總體銷售額的90%以上，而電動車所佔的比例不到2%。
究其原因，還是因為日本汽車工業極度成熟，已經被豐田、本田以及日產等高度壟斷。創業公司想要在本土發展，面對「三座大山」的阻礙近乎無法突破。
與此同時，高度成熟的產業意味著轉向的緩慢。電動車的零部件數量比如今的燃油車數量少了約三分之一之多。在電動車上找不到火花塞、活塞、凸輪軸、燃油泵、噴油器和催化轉換器等。對於豐田的31萬名汽車工人來說，轉型電動車就意味著痛苦的裁員，汽車的變革將對日本的工業將產生深遠的影響。
日本豐田汽車工廠
在這個時候，中國市場正保持快速增長，180億美元的電動車市場意味著新的商機。
但與機遇並存的是，試圖靠電動車實現“彎道超車”的日本商社勢力們，也面臨著風險。中國其他汽車創業公司也陷入過資金危機，裁員、欠薪、拖欠供應商貨款等，亂象時有發生，日本這招避重就輕，對與錯，仍需要時間去證明。
time to be check？
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