賈新光：小鵬汽車車主維權事件讓我想起了“摩爾定律”

7月13日，在一些小鵬汽車城市服務中心外，大批車主拉橫幅維權。橫幅上寫著“小鵬汽車欺詐消費者，侵犯消費者合法權益”等字樣。

有媒體指出：“小鵬車主集體維權背後，是智能汽車時代，產品快速迭代給用戶帶來的實際影響，輿論的沸騰，反映的是造車新勢力們欲圖改變市場而不得不面對的新挑戰。”

何小鵬在個人微博稱“汽車行業正處於傳統模式向智能時代新模式的轉變，我們在厭煩了‘擠牙膏’式升級的同時，又暫時還接受不了‘跨越式’的推新。但快速的迭代終究能給我們帶來更極致的產品，我們甚至應該希望這樣的迭代來得再快一些。”

此前，特斯拉因大幅降價導致國內老車主及剛提車的車主拉橫幅維權，要求特斯拉給個說法，甚至是退還差價。最終為了平息眾怒，特斯拉給出的解決方案是老車主可半價購買基礎版輔助駕駛功能或完全自動駕駛功能。

7月16日，特斯拉再次宣佈調整多款車型售價，其中Model 3的起售價從32225美元降至30315美元，Model S價格從65125美元上調至70115美元，Model X價格從71325美元上調至75315美元。

自去年11月以來，特斯拉對旗下車型已經五次降價。特斯拉中國區總經理王昊價格下調，最主要的因素是生產成本下降，隨著規模化的生產，未來還會把價格往下拉。

在這些事件的背後，我們看到了摩爾定律的身影。本來摩爾定律是關於電子產品的，但是它早已經滲入汽車行業。

根據國務院發展研究中心一份報告，目前中國新車汽車電子產品成本在整車成本中的平均比重為10%，其中轎車電子產品成本比重已達10%-25%。而世界汽車電子產品成本在整車成本中平均佔比達35%。汽車電子在純電動汽車總佔比達到60%，隨著汽車電動化的趨勢，汽車電子的滲透率還會不斷提升。有人說，汽車正在成為有輪子的電腦。

《中國電子網》的一篇紋章指出：“上世紀60年代以來，汽車控制系統就開始從機械控制轉向電子化的過程。先後經過獨立控制、集中控制和整車控制三個階段的發展，可以說汽車電子產品已深入現代汽車控制各個子系統。與此同時，車載電子系統也快速發展，汽車音響、車載通訊等系統滲透率持續提高。現代汽車電子集電子技術、汽車技術、信息技術、計算機技術和網絡技術等於一體，包括基礎技術層、電控系統層和人車環境交互層三個層面。”

“汽車電子化被認為是汽車技術發展進程中的一次革命。汽車電子化的程度被看作是衡量現代汽車水平的重要標誌，是用來開發新車型、改進汽車性能重要的技術措施。汽車製造商認為增加汽車電子設備的數量、促進汽車電子化是奪取未來汽車市場的重要手段。據統計，從1989年至2000年，平均每輛車上電子裝置在整個汽車製造成本中所佔的比例由16%增至23%以上。一些豪華轎車上，電子產品佔到整車成本的50%以上。目前電子設備已經成為汽車整車控制系統 重要的組成部分，成本佔比不斷提升，一些豪華車型，使用單片微型計算機的數量已經達到48個，佔整車成本50%以上。”

有資料認為：

戈登·摩爾是英特爾創始人之一，1965年4月他在《電子學》雜誌發表文章，預言半導體芯片上集成的晶體管和電阻數量將每年增加一倍。

摩爾當時只是一家半導體公司工程師，據說這篇紋章刊登在該雜誌的第114頁上，很不起眼。1975年，摩爾在IEEE國際電子組件大會上提交了一篇論文，對摩爾定律進行了修正，把“每年增加一倍”改為“每兩年增加一倍”。

但是流傳的摩爾定律卻是：每隔18個月就翻一番。

加州理工學院的卡沃·米德教授指出，如果給定價格的電腦處理能力每兩年提高一倍，那麼這一價位的電腦處理裝置同期就會降價一半。但是這句話演變為微處理器的性能每隔18個月提高一倍，而價格下降一半。

關於摩爾定律還出現了第三句話：用一個美元所能買到的電腦性能，每隔18個月翻兩番。

據百度百科：1971年11月，英特爾發佈了世界上首個商業微處理器芯片——4004，包含2300個微晶體管，單個大小如同紅細胞。如今，一個英特爾的Skylake處理器上約有17.5億個晶體管——大概50萬個這樣的晶體管的大小才相當於4004上的一個——全部運作起來傳送速度是當時的40萬倍。

由於高純硅的獨特性，集成度越高，晶體管的價格越便宜，這樣也就引出了摩爾定律的經濟學效益。在20世紀60年代初，一個晶體管要10美元左右，但隨著晶體管越來越小，直到小到一根頭髮絲上可以放1000個晶體管時，每個晶體管的價格只有千分之一美分。據有關統計，按運算10萬次乘法的價格算，IBM704電腦為1美元，IBM709降到20美分，而60年代中期IBM耗資50億研製的IBM360系統電腦已變為3.5美分。

既然汽車的電子化成本已經佔到整車成本的1/4-1/3，這部分成本是受到摩爾定律的影響的，電子化配置越來越多，而整車價格並不上漲，甚至有的下降（提質保價）。

有分析人士認為，摩爾定律不適用於電動汽車電池發展，這項技術無法在短期內獲得突破性進展。摩爾定律只適用於手機和筆記本電腦電池等，這些電池體積小，佔據的空間有限。電動汽車電池則不同，只有化學組成分有了改變，這類電池才有可能獲得突破性發展。

但是實際上動力電池成本可以下降。

2016年美國麥肯錫諮詢公司發佈的報告稱，未來十幾年，鋰離子電池組將有大幅度降價。目前，鋰離子電池組價格為每千瓦時500美元至600美元，2020年價格應為每千瓦時200美元，2025將降為每千瓦時160美元。

據媒體報道，特斯拉Model3標準版出廠價為3.5萬美元，有7000美元單車利潤（材料及物流成本為18000美元，人工成本則為10000美元，合計成本僅為28000美元），在中國生產人工成本可以降低一半，採購和物流成本也可以降低。目前起售價已經降到3萬美元，而在中國生產的利潤仍然是7000美元以上。

特斯拉原先使用的電池是18650電池，整車電池成本171美元/KWH，現在採用27100電池後，整車電池成本下降到155美元/KWH，同比降幅達到9%，容量提高30%，未來成本甚至可低至100美元/KWH。（關鍵是降低了電池中的鈷含量，相對行業平均水平的8%，特斯拉採用的21700電池鈷含量僅為2.6%，據說松下還在開發無鈷電池，特斯拉電池成本會進一步降低)。

中國新能源汽車產量已經突破100萬輛，新的產業鏈逐漸形成，主流車企生產批量逐步加大，今後的電動汽車不僅電子化成本會逐步降低，電池成本也會降低。

所以，電動汽車將體現摩爾定律（摩爾定律不是物理定律，因而可以不必苛求數據的精確）的規律，未來會呈現性能愈來愈高，配置愈來愈好，價格逐漸降低。因此，企業必須處理好產品迭代、價格調整的關係，避免市場的震盪。