01
網友 吳鵬 ：
請問將來075兩棲攻擊艦上的機隊會由哪些直升機組成？
一般兩棲攻擊艦的機隊編成會根據執行任務的不同有所調整。在執行兩棲登陸任務時，機隊的編成會以運輸直升機為主，即直-8、直-18兩型重型運輸直升機，當然未來也不排除使用更輕更快的直-20進行垂直登陸的可能。
此外，在執行登陸作戰時，兩棲攻擊艦也很有可能在搭載運輸直升機的同時搭載武裝直升機進行伴隨支援。比如美軍的兩棲攻擊艦就會攜帶AH-1W、AH-1Z等武裝直升機。我國海軍目前並未裝備專用的對地攻擊武裝直升機，因此不排除兩棲攻擊艦正式成軍後，海軍陸戰隊自行採購直-10、直-19等武裝直升機的可能。
在執行反潛任務時，075型可能會考慮攜帶一定數量的直-9C型反潛直升機，此時075型的功能作用大致相當於日本的伊勢級、出雲級直升機母艦。而隨著直-20反潛型的服役，未來直-20或許可以替代直-9C成為我國海軍的標準型反潛直升機。
此外，兩棲攻擊艦也同樣可以作為制海艦使用。在執行制海任務時，075型也可以攜帶直-9D型武裝直升機，該型反艦武裝直升機最多可以掛載4枚鷹擊-9輕型反艦導彈，對臺軍、越軍等的小型艦艇有較強的殺傷力。此外，我國的STOVL戰機也已經在研製當中，相信在不久的將來，我們也能看到中國的國產STOVL戰機登上075型，使075型變身“小型航母”。
02
網友 ReaL：
為什麼航空發動機的使用壽命都達到一萬小時了，航天發動機的重複使用仍然這麼難呢？小編能給科普一下嗎？
首先，絕大多數火箭不存在重複使用的問題，只要燃料燒完了，火箭發動機本身也就報廢了，因此“超高壽命火箭發動機”的需求本身不旺盛。
對於某些需要重複使用的火箭發動機（比如航天飛機和獵鷹9）來說，限制其使用壽命的最大問題是火箭發動機本身的工作條件比噴氣式發動機苛刻得多。舉個最簡單的例子，噴氣式發動機的工作溫度通常不超過2000°C，像美國F-22使用的F-119發動機，渦輪前溫度就只有1600°C左右。而火箭發動機燃燒室的工作溫度基本在3000~4000°C上下。
03
網友 基本可見：
接連兩期看到艦載機空中折翼了，能否介紹一下？
說來其實挺有意思的，筆者查到的所有這些空中折翼事故全都是人禍。筆者考證到過最早的一次折翼事故發生在1960年8月，當時一架F-8戰鬥機在那不勒斯起飛時忘了放下機翼。飛行員發現這一點時，立刻開始放油以減輕飛機的重量。並最終在進行了24分鐘的飛行之後返回了那不勒斯的機場。
海軍F-8戰鬥機在航母上至少發生過8次折翼事故，而且都是在晚上。雖然只有一次有詳細的文字記載，但是由於發生的狀況都差不多，所以事故原因可能也大差不差：1968年1月22號，美國海軍第53戰鬥機中隊VF-53的一名中尉駕駛F-8戰鬥機降落在好人理查德號航空母艦上之後，被要求再執行一次飛行任務，雖然這名中尉覺得自己又累又困，本來想推掉這次任務，但畢竟軍令如山，他還是心不甘情不願的滑到了跑道上。由於這時候已經接近午夜了，燈光條件很差，他很難看到自己的起飛檢查清單，於是就憑記憶完成了起飛檢查被彈射了出去。不過剛剛離開甲板，他就發現自己的飛機在不正常的震動。飛了一會之後，他覺得飛機的狀況越來越不對，於是呼叫塔臺，報告了自己的情況。然後塔臺用跟弱智說話的語氣跟他說：你丫的翅膀折起來了。由於F-8戰鬥機沒有電傳飛控，不能靠尾翼控制滾轉，而副翼又被折起來了，按一般邏輯來說，飛行員無法控制飛機只能跳傘等救援。不過這個中尉還是回憶起來自己曾經看到過一篇“如何控制折翼F-8”的文章（沒準就是上面那個弱智），裡面說遇到這種情況可以用垂直尾翼控制偏航的副作用在進行滾轉。最終，這名飛行員照貓畫虎安全的落了回去。後來他的艦長問他，你學到什麼教訓了。他表示以後再也不敢不好好執行起飛檢查清單了。
海軍另一次有詳細記載的折翼事故是在這之前的1966年5月10號，當時司考沃博中尉和他的RIO比爾·伍德駕駛的F-4B戰鬥機也是沒有把摺疊翼放下就被彈射了出去。與上兩者不同，這架F-4B當時在執行戰鬥任務，掛載了相當多的武器。因此，在發現機翼摺疊後，司考沃博中尉立刻拋棄了所有外掛並放滿了襟翼來增加飛機的升力。不過這次司考沃博中尉沒有選擇回到航母上（畢竟降落太難），而是飛了59英里之後，以170~180節的速度（正常降落速度為130節左右）降落在了古巴的飛機場。
而美國空軍則至少發生過兩次空中折翼事故。與海軍的F-4B不同，空軍的F-4E並沒有液壓動力的自動摺疊機構，為了減輕重量，F-4E的摺疊翼是純手動操作的，在放下摺疊翼後，需要用一個插銷把機翼固定好。而空軍這兩次可考的折翼事故都是因為F-4E在起飛前並沒有插好插銷。第一次是1978年8月1日，一架編號為66-0304的F-4E剛剛從東南亞被轉運到了冰島，並更換了塗裝。然而在飛機更換塗裝的時候，原本橘黃色的摺疊翼插銷也被塗成了灰色，因此在起飛之前地勤、飛行員和塔臺都沒有發現這架飛機的摺疊翼插銷沒有插進去。滑跑時，沒有鎖緊的摺疊翼被自己的升力掰了起來，飛行員格雷格·哈里森上尉和他的RIO丹尼·道森在發現飛機的異常之後，開滿加力才勉強讓飛機離地，最後同樣是用垂直尾翼控制滾轉，以約200節的空速降落在了機場跑道上。不久之後，這架飛機被修好，並最終被賣給了土耳其。
當然，上面這些雖然很驚險，但是畢竟還算是安全著陸了，這是因為這些飛機的機翼都是“對摺”的，但如果有一側機翼折了起來而另一側機翼保持放倒，那飛機必然會發生不可控的滾轉並最終墜毀。上一個事故發生1年以後的1979年，一架編號為69-7269的F-4E因為左側機翼的插銷沒有鎖死（同樣可能是因為塗裝問題），在升空後幾秒內就發生了左翼向上偏折的問題。當時的飛行員迅速開滿了加力，並讓飛機以近乎垂直的角度爬升，此時發動機的推力暫時讓飛機“掛”在了天上。但是飛機還是馬上發生了不可控的橫滾。在飛機滾向左側的過程中，巨大的離心力又把機翼掰了下來，這一情況又馬上使飛機滾向了右側。認為自己已經無力迴天的兩名飛行員立刻選擇了彈射。這次事故最終導致三人受傷：一個在跑道附近草坪上找手錶的飛行員被爆炸的火球燒傷了背部；一名正在給加油車加油的地勤在翻牆逃命時摔傷了肩膀；另有兩個人在爆炸發生不遠處的辦公室裡，其中一個人看到火球后關上了窗戶等死，然而毫髮無損，另一個求生欲較強的選擇翻窗逃命，被玻璃割傷了。
04
網友 みずき：
把履帶和負重輪理解為坦克的鞋和腳可以嗎？那就有個“ 合不合腳”的問題。按作者的意思，掛膠履帶是最合適的，可是膠不耐磨、壽命短，難不成打仗時跑到一半換“鞋子”吧？
雖然履帶膠確實不耐磨，但是也不至於跑幾步就要壞。履帶膠之所以可以拆裝單純是因為膠的壽命比較短，而履帶板本身壽命很長，並不是要讓坦克兵來回來去的拆了裝裝了拆的。履帶掛膠分兩種手法：直接把橡膠硫化到履帶板上，或者把橡膠硫化到一塊金屬板上，然後再把金屬板固定在履帶板上。一般來說，由於滾道膠直接與同樣掛膠的負重輪接觸，且為滾動摩擦，磨損較小。因此，滾道掛膠通常是直接硫化到履帶板上的。而接地面掛膠要與對面接觸，且經常要發生滑動摩擦，因此損耗較快，通常採用後一種方法。不過這也有例外，比如美軍M1系列坦克早期使用的T156履帶就是兩面都是直接硫化在履帶板上的；而由於這種履帶磨損之後就要返廠修理，不利於後勤，因此後來美軍為M1坦克更換了可拆式的T158履帶。
此外，橡膠板安裝到履帶板上的手法也有很多種，如法國、美國是在滾道面用螺栓固定著地面的橡膠板的，而中、俄、德的坦克則是直接把橡膠板插進履帶板的凹槽上的。相比於前者，後者更加便於拆裝。德國之所以要用這種設計是因為其插板本身分為兩種：通常使用的橡膠板和特殊情況下使用的鋼齒板。而我軍雖然橡膠板安裝方法與德軍相似，但我軍掛膠履帶的橡膠履板本身並不能直接替換成鋼齒，想要在越野/雪地環境下使用，需要將掛膠履帶拆下來，直接換一條鋼齒履帶。至於“打仗時跑到一半換鞋子”的問題到不必太過擔心，畢竟這不是坦克世界/戰爭雷霆，進地圖之前永遠不知道自己要面臨什麼樣的戰場環境。只要在進入戰場之前檢修車輛的時候根據任務想定換好就行了。
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