張瀾_ATM
虹橋樞紐成為一個奇蹟，需要考察05-18這十多年間規劃的變遷。技術要素大家多已答過，但還有兩點值得注意。
規劃是一個被動到主動的動態過程。05年火車站和機場放在一起最初相當程度上是鐵路選線妥協的結果，但結合這一契機也重新調整了虹橋機場擴建的計劃。在這之前，虹橋機場甚至有拆除外遷的想法，參考龍華機場。最後很幸運，樞紐效果很好。10年後圍繞樞紐逐步提出虹橋商務區概念，甚至在靜安閘北合併後一度“虹橋新區”的傳言甚囂塵上，直到2035規劃落實虹橋商務區的願景和定位
多方協商和整體佈局的規劃方式。整個過程中，虹橋站選址調整是trigger，機場規劃重新調整是突破口，公鐵空軌交重新選線整合是亮點。前期溝通，多是上海市牽頭，組織多個互不相關的平級單位相互協調，各方都有足夠理智、耐心和誠意來做事情。這個過程即便在今天都是罕見的。虹橋的成功，首先是上海的成功，成功鞏固了上海綜合交通樞紐的地位。在這個過程中鐵路、航空、地方行政都有犧牲，但整體上仍然是個優解
在考察虹橋定位的時候，有幾點需要注意：
雙機場策略是很早就定下來的。即便虹橋被拆，在西部也會有另外一個機場承擔相應的職責，而這個機場即便也國內航線為主，也從來不會被定義成單純服務上海市的機場。其需要承擔長三角江浙甚至安徽地區的轉運工作。虹橋4000萬的設計客流也是以此為基礎規劃的，因此空鐵聯運對樞紐十分重要。即便當年高鐵站選址在七寶，也是要考慮這個問題的。無非是從現在的走10分鐘路變成坐一站地鐵到機場。當然這個問題主要是上海市考慮，並不要國鐵方面多費心
國鐵方面，既有線上，上海站和上海南都存在問題。上海站根本無法擴建。事實上期望上海站外遷（比如到桃浦上海西站），打通閘北徹底盤活新客站不夜城地塊，在上海一直是個很有市場的話題。此處亦可參考大場機場的搬遷問題。在上海站不擴建的前提下，國鐵不可能單純為了京滬高鐵而犧牲其他數百條普速、城際車次的運營。至於上海南站，在當時剛建成不久，而且和虹橋在距離上並沒有顯著優勢
京滬線上虹橋和上海站不能同時兼顧確實是沒辦法，否則虹橋就只能改到南翔而非七寶建站。但南翔本身已經有一個巨無霸編組站了。在上海站不能擴建，也不能兼容虹橋站的前提下，以虹橋為正線終到站更為合理
京滬高鐵的區間客流遠高於兩個終點的端到端客流，其中滬寧間的客流量最可觀。需要注意的是，京滬高鐵開工的同時，滬寧城際也在建設，並且以上海站為正線終點。長三角區域內真正需要進市中心的客流，多可選擇這條線路上的車次。
至於京滬直達客流，一方面考慮到1300km的距離，國鐵未必真的指望能據此掀翻航空公司；另一方面，高鐵仍然有一個足夠抵消虹橋幾十分鐘進城時間的大殺器，航班延誤率
虹橋樞紐規劃的時候，高鐵尚在襁褓中，輪軌磁浮之爭都沒有完全結束。在虹橋站原本規劃中是有一條滬杭磁浮作為驗證線路存在的。這種線路是不可能進市區
上海的城市佈局是多中心式的。作為中國最大的工業城市，上海西部郊區，如寶山、嘉定、青浦、松江、奉賢、金山分佈大量第二產業機構和相關人員居住配套，虹橋的位置無疑是比較舒適的。比起大興甚至首都機場，虹橋真的算是市區了，通過兩條軌交、若干條高架快速路，虹橋基本上是落在浦西一小時交通圈的中心上
個人淺見，虹橋值得借鑑的地方至少有幾條：
大型城市市區內大型交通設施的盤活與再生
綜合性交通樞紐城市的規劃和具體承載措施
多個利益相關方下大型工程的聯動溝通協調機制
上述三點對當前9個國家中心城市而言都極具參考價值。
濟南孜誠
我從幾個方面來回答樓主的問題
1、在四縱四橫建設期間，高鐵樞紐向城市外圍兼不同城市結合部方向選址是主流共識。即使距離市區中心很近的北京南站，也依然是這個思路。上海的地形結構，決定了新建大型高鐵站設在西部。一是西部面向出省方向，從順向乘車角度看，就是最佳的選擇。難不成要走近東海再回頭？更何況京滬高鐵在上海鐵路樞紐內與南下鐵路對接，大量的繞城車輛，非得學早年的廣梅汕鐵路那樣來個人字形進出，讓旅客花更多時間、車費去上海黃浦江東岸一遊？所以，上海高鐵大站必定是西設。
2、碰巧的是，虹橋機場也在西部，客觀上就增加了高鐵空港合二為一的可能性。其它地方則未必有這麼巧的運氣。比如深圳北站，其周圍崇山峻嶺，其機場西海東山且遠離市中心，不大可能設大型高鐵樞紐站點。比如廣州北站，偏偏不巧和機場隔著四不像的距離，強行拆除轉移到白雲機場，可不是單拆車站這麼簡單，而是整條京廣高鐵和京廣普通都跟著移位，只能選擇去新建城際鐵路。再說北京，大興機場距離市中心足足30多公里距離，虹橋機場距離市中心只有16公里內直線距離，那麼在大興機場附近興建多幹線交匯的大型高鐵站，概率就低很多了，正常操作就是普通中間站。
3、虹橋樞紐有大量的始發終到列車，固然有其車站規劃設計、功能定位的原因，但客觀條件，也是因為上海這座巨無霸城市兼末端城市（即：無論”虹橋高鐵站“是不是設在機場，只要它是地級市大站就會如此）。至於說老車站和新車站，到底按怎樣比例分配動車組始發數量，那就是另外的話題，還會涉及到普速列車的去留問題，還要涉及到老站改造規模天花板問題，仁者見仁智者見智，就不在這過地多討論。
4、”空鐵聯運“四個字，實際包含四種情況：國際航空+各地國鐵、國際航空+短途城鐵、國內航空+短途城鐵、國內航空+長途國鐵。
顯然，以上四種形式，第一種綜合價值最高，因為它幾乎無可替代（珠三角支線機場增加國際航線玩下？）；第二種價值次之，因為公路運輸會分流城際鐵路；第三種價值以前較高，但隨著支線高鐵密度越來越大，價值降低，主要集在邊疆、邊陲等地省份；第四種價值幾乎為零，但在春運一票難求等特殊情況，也可能是百裡挑一的事件。
上海虹橋樞紐很好解決第一、二種旅客需求，符合其國際大都市、國內四大一線城市的需求特點。
空鐵聯運對於人類現階段還是有一定需求的。首先，機場因其本身特性，註定無法在市中心建造；其次，大城市周邊城市並不都具備建設大型高鐵樞紐或國際空港的條件。三是鐵路對於公路來說，快速、安全和運力是巨大優勢，對於二三四線城市更是一種較稀缺資源。以揭陽機場為例，從梅州至揭陽機場，高速公路自駕和高速鐵路換乘，體驗感完全就是不同檔次。
5，就像其它回答提到的，無論機場還是高鐵，商務、高大是其樞紐建設的內在意圖，打造的就是高鐵高端新城，與其說是打造交通樞紐，倒不如說是打造一個城市新天地，這就導致人為政策推動。其它城市根本不具備這樣的體量需求，要用最密集的交通網絡編制新城，即使廣深高鐵新城也不是這個重量級。
三、上海虹橋樞紐模式能否效仿？
上海虹橋樞紐，僅從空鐵聯運的角度來說，前面提到，已有其它案例。不過，強行將高鐵始發終到大樞紐與機場整合，是不合適的，實際上也很難做到。因為要達到虹橋樞紐那種效果，所需要的各種因素實在太多了，即使北廣深尚不具備。此外，因高鐵競爭，民航機場會往集中優化方向發展，打造高鐵本不簡單，打造民航難，打造空鐵聯運慎重，畢竟國內線路，高鐵必定不斷地分流民航。
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對原回答做點說明。
1、為什麼上海虹橋樞紐幾乎不可能被複制（成相應規模）？
知道虹橋站是什麼規模嗎？16站臺30股道！能夠與之匹敵的差不多就廣州南站之類的，排前十名妥妥的沒有任何問題。
知道深圳北站是什麼規模？11站臺20股道！完全就是第二梯隊，站場規模排名20之後。
知道深圳北站和上海虹橋站是什麼關係嗎？都是四縱四橫第一批投用的大型高鐵總站。
明白了嗎？深圳高鐵總站的規模，從一開始就無法與上海虹橋規模相提並論，兩梯度。
我們再看西麗高鐵站的設計規模，同樣是11臺20股道的規模，依然沒有更上一層梯度。
根本不存在因為深圳是多麼牛逼的城市，車站規模就必定要向上海虹橋看齊，更不要說綜合作用因素更為複雜的空鐵聯運了。你是打算主動把總站遷移到機場去，還是把機場遷市區？
上海虹橋距離市中心約15公里，深圳機場到南山核心區及其前海灣新區同樣足足有15公里，這種情況下，等於高鐵站遠設。15公里，深圳機場已經到隔壁東莞的長安鎮。更何況，深圳機場那點地，能引入幾條幹線?就算把穗深城軌改造，撐死也就兩條吧？難道我福田和羅湖的地位和客流量還能被寶安區虐?據數據顯示，穗深城軌開通後，客流量連莞惠城軌都比不上，還談和上海虹橋比，這不笑話？
