庚子鼠年，荊楚大疫。或許當初誰也沒想過，疫情的蔓延，會讓美股在兩週內熔斷了四次。
“我已經不在乎自己的錢了，我就想見證歷史。”
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疫情挑戰了經濟指標，順帶破壞了供應鏈。宇宙供應鏈中心中國的停擺直接導致現代汽車集團韓國工廠停工，而當亞洲疫情逐漸得到控制時歐美疫情又開始爆發，於是從產業鏈末端到龍頭，從亞洲到全球，整個汽車業都受到了嚴重影響。我們測試這臺現代i30N時，恰好是德國疫情迅速惡化的時期，IHS Markit悲觀預測2020年全球汽車銷量至少-25%，Morgan Stanley則給出了-35%的數字，而且三四季度可能沒有任何復甦的可能性。
不管你在不在乎自己的錢，我們每個人都註定要見證歷史。
● 輪迴
危機從來都是有危有機。上一次經濟危機時現代汽車實現了逆勢增長，利用底特律三大的頹廢在北美以及中國市場攻城略地，成功躋身全球頂級玩家。回頭去看，當時的現代汽車多少有運氣成分才得以上位成功。這些成分首先是需求端的變化，經濟危機之後交通支出減小，利好價格低廉的現代產品；其次是產品端的積累，此前十年間現代汽車一直在追求產品質量與解決客戶抱怨而非產品性能，以模仿豐田起家的現代最終在產品質量上甚至超越了豐田，在客戶中樹立了良好的形象；第三，在美國市場辛勤耕耘近20年後，現代遇到了營銷鬼才Joel Ewanick，一個保守的亞洲家族企業遇上了一個徹頭徹尾的機會主義者，可想而知會有多少聞所未聞的新操作出現。
2007年，Joel Ewanick從一家廣告商跳入現代集團，成為現代北美的Chief-Marketing-Office。隔年，次貸危機血洗美國金融業，全球經濟危機上演，此時Ewanick默默地捧出了自己在現代美國的第一個大計劃：
“Hyundai Assurance Program”，“現代保證計劃”。內容大約是如果一位顧客在購買新車後一年內破產，這位顧客可以將車還給現代並得到部分購車款，類似於帶有廠商回購權的租賃模式。其實這種模式早已存在，Ewanick只是做了營銷包裝，看似現代成本很大，背後實際是現代汽車金融產品做支撐，風險有限。這種營銷方式很好地照顧了購車者對於經濟下行的畏懼心理，最終只有不到100位顧客採用這一手段，卻換來了現代北美2009年美國市場佔有率增加了1.2%，而當年通用汽車的數據為-4.0%。
Ewanick一戰成名。2009年他如法炮製，打出了第二張營銷牌：“Gas Price Lock“，為新車主提供為期一年、1.49美元/加侖的油價保證，利用的是08年年中時4.14美元的歷史高點給大家帶來的心理陰影。同年現代美國在整個汽車業大蕭條的氣氛中銷量只下降了4%，第一臺豪華車型現代Genesis拿到了全美最佳車型，全球銷量從排名第8躍至第5，盈利率更是達到了12%，廣告業出身的Ewanick奉上了自己得勝之後的嘲諷之作：
投放在超級碗。
Joel Ewanick隨後被福布斯評選為2009年度北美市場最佳CMO。2010年3月，Ewanick拂袖而去，跳槽成為日產北美CMO。短短48天后，Ewanick離開日產北美前往通用集團，成為了通用集團全球CMO，小舟換大船，人生達到巔峰。不過主政通用後的Ewanick繼續自我的行事風格，曾經的乙方如今的甲方在營銷市場大推變革，打包管理廣告商、用雪佛蘭品牌贊助英超曼聯、取消與臉書的廣告合作、得罪了通用CFO身處廣告業的老婆。唯一看似正確的是Ewanick給雪佛蘭做了一支超級碗廣告，但是這支廣告怎麼說呢？如果你不瞭解雪佛蘭近50年來的車型歷史，你應該看不懂。
▲Ewanick到達GM後給雪佛蘭做的廣告《Chevy runs deep》
▲大家理解的“Chevy runs deep”
走火入魔的Ewanick甚至在Jalopnik上放話要車迷請願通用重生雪佛蘭El Camino。那是2010年，經濟危機後的第二年，通用還沒有還完聯邦政府的行政貸款。結局也很乾脆，在一個星期日Ewanick被通用CEO扔出了大門。
2009全美最佳CMO真的把職業生涯的高光時刻奉獻給了一家保守的亞洲家族作坊。
▲第一代Genesis開啟了現代的新時期
經濟危機中幾乎毫髮未損的現代汽車，趁人之虛又搭上了經濟復甦的快車，迎來5年發展黃金期。北美市場銷量從2005年的46萬臺增長至2016年的77萬臺，市場佔有率從2.7%增長至5.0%附近，要知道現代是一家沒有Light Duty Trucks的廠家。同期，現代集團的全球銷量從2005年的250萬臺增長至2016年的481萬臺，十年間銷量從前十到前五，跨越了一眾主流汽車品牌。
只是發展無法掩蓋問題，現代面臨的問題是保守的產品策略。路透社曾在一篇文章裡提到2014年第七代Sonata（國產稱為索納塔九）投放時現代曾邀請美國經銷商代表去韓國參觀，當高層揭曉新產品時，美國人很不給面子，全場寂靜無聲，沒有一個人鼓掌，因為沒有人認為這臺車有吸引力。再比如2018年現代汽車用於R&D的費用開支為營收的2.6%，顯著低於豐田的3.8%以及大眾集團的6.7%，長年R&D支出比例偏低導致產品缺乏競爭力。而2015年成立的高端品牌Genesis在最大市場美國銷量持續不振，2018年的銷量甚至沒有超過5位數，直到今年才迎來品牌成立後的新車型G80以及首臺SUV GV80。這些最終都反映在財報上：從2017年開始現代的收入和利潤連年下降，2019年全年的淨利潤率只有3.4%，全年淨利潤也只有27億歐元左右。
現代似乎到達了發展的極限。簡單羅列一下現代汽車面臨的問題：
■ 過往系統無法實現增長，固有市場飽和；
■ 性價比出色但產品價值較低；
■ 高端品牌Genesis需要重啟；
以及文章中逐漸會提到的：
■ 本土供應商體系問題。
● The angry boss
也是從2016年開始，現代開始導入新車型，包括Ioniq、Kona、Venue、NEXO以及Pallisade，除Ioniq外均是SUV。Ioniq以及Kona都是HEV/BEV通吃車型，前者更像是現代的普銳斯；而NEXO是市場上少見的有競爭力的氫動力量產車型；而現象級車型Pallisade和姊妹車型起亞Telluride已經嚴重威脅到豐田福特通用大型SUV的競爭力。
踩到別家掙錢的生意上了。
▲大有來頭
新車型，新技術，新設計。
至於新設計，新發布的第九代索納塔和第七代伊蘭特一起表達了一個主題：勞資敢！
▲太刺激了
現代在歐洲市場同樣有著巨大的野心。依靠東歐新興市場以及俄羅斯的支撐，現代汽車在歐洲的市佔率從2005年的不到1 %增至目前的7%，銷量從8萬臺穩定至目前的60萬臺。為了加強歐洲市場對於產品的影響力，現代汽車在德國設有歐洲總部、研發中心以及運動賽車中心，歐洲市場大部分車型都來自捷克的工廠，也有獨立的轎車序列，主力車型為i20/i30/Kona/Tucsan。
現代在歐洲的存在讓大眾感到芒刺在背。
▲三代i30車型，右下為改款第三代i30
2011年法蘭克福車展，時任大眾集團監事會主席文德恩Martin Winterkorn參觀現代在車展上發佈的第二代i30。出身大眾質保部門的文先生對於質量異常敏感，車展中他隨身攜帶著捲尺和量隙器，像流水線上的終檢工人一樣檢查各種展車的質量。在撫摸了機蓋和前保險槓之間的縫隙後，他坐進i30的座艙，立即撥弄起了方向盤調節釋放手柄，馬上發現異樣，叫來了現任大眾集團設計總監Klaus Bischoff。
“Bischoff！”“這個手柄不抖！”“為什麼他們能做到？”“寶馬做不到，我們做不到！”
“我們曾有個方案，但是太貴了……”，Bischoff回答道。
“為什麼他們能做到？”
大佬不開心了。文先生身邊的小紅人，時任大眾品牌CMO、馬上上任雷諾CEO的Luca de Meo嚇得一臉鐵青，藏在眾人身後。
當時的現代就已經給大眾帶來了巨大壓力。
▲戰火燒到了歐洲陣營的核心
從技術路線來看，現代確實非常接近一家歐洲品牌：小排量增壓機、雙離合變速器、48伏系統、插電式混合動力以及燃料電池；從產品佈置來看，現代與大眾也有巨大的重疊，以小型車為主，轎車佔比較高。這意味著現代在複製大眾的路徑，同時實現了比大眾更強的成本以及價值優勢。正如不能在北美市場放過豐田漢蘭達、福特Explorer這種車型，在歐洲市場也不能放過大眾高爾夫，以及那個更賺錢的GTI。
▲酷酷的Veloster和不那麼酷的Genesis Coupe
但是高爾夫GTI是另外一個境界。而此前現代並不是沒有做過高性能產品的嘗試，但無論是類似寶馬4系列的Genesis Coupe還是類似大眾尚酷的Veloster，都沒換來市場的肯定。原因也很簡單：產品性能不足。Motor Trend曾經在評測Genesis Coupe時批評它的手動變速器非常難用、內飾一塌糊塗、性能乏善可陳。
現代的優勢在這個領域完全起不到任何作用。
▲Biermann與寶馬F82 M4
● The N
另請高人。
2015年4月，現代挖走了寶馬M GmbH負責研發的Albert Biermann，給出的職位是現代集團內測試與開發部門副總，明顯是為了避免競業協議。亞琛工大畢業後Biermann隨即在寶馬開始了自己的職業生涯，在寶馬擁有17年工程師以及15年經理的經驗，經歷過寶馬普通與高性能車型的全開發過程。有人說i30N是Biermann上任現代的第一臺車，但從時間線來看，Biermann可能只參與了i30N車型末期的調整與驗收，i30N項目的上馬，應該是韓國人計劃已久的事情，絕非Biermann一個人的心血來潮。
但Biermann一定會全心全力，畢竟現代要新開故事線。
現代i30N確實很歐洲，一切都是熟悉的套路：以普通車型的車身結構為基礎，扔一臺大功率發動機進去，匹配一套運動懸架與轉向器，毛坯建好；添一些類似限滑式差速器、可調減震器以及運動排氣系統的fun things進去，精裝修交付。
但是如何將不同的元素彙集成主觀感受、讓i30N成為一臺主觀的Fun Car，這才是Biermann的貢獻。
說實話現代給新車起名字挺雞賊的。現代官方的解釋是“Born in Namyang, Honed in Nürburgring”，Biermann曾開玩笑說N其實代表著i30的生產地捷克Nosovice。很顯然，所有人知道的只有中間那個N，把N和紐伯格林聯繫起來完全是借刀殺人。
就像是你不一定能在北京站的小賣部買得到全聚德的烤鴨，但你一定能買得到那份期待。
■ 275馬力
當然借刀殺人也要能拿得動這把刀才行。
i30N搭載的這臺Theta 2發動機並不是現代最新的機型。事實上，這臺機器與12年前的Genesis Coupe 2.0T基本是一臺機器，後續更換了缸內直噴以及熱管理系統。這臺發動機並不在歐洲生產，需要韓國或者美國工廠供給。而2015年時現代阿拉巴馬工廠的Theta2機型由於生產工藝導致質量問題，觸發了消費者Lemon法案維權，經歷了大範圍召回、新產品切換，供貨量一度出現緊張，這也影響到了i30N的產量爬坡，導致i30N在歐洲甚至一度奇貨可居、加價銷售。
▲i30N（左）與國產索納塔（右）的同款Theta發動機
延遲一年交貨的i30N最初有兩種動力配置，250馬力的i30N以及275馬力的i30N Performance，二者的差別是發動機調校、變速器齒比以及是否選裝e-LSD。現代本來的意圖是通過高低功率車型豐富產品選項，但二者的價差只有3000歐元，這讓250馬力車型的實際銷量非常有限。19年時藉由新車型i30N Fastback的推出取消了這一機型，只留有275馬力機型。國產車型比如勝達和索納塔也採用了這臺發動機，為240馬力版本。對比高低功率機型的外形，區別大約只是進氣系統和冷卻系統。
由於機型較老，發動機的技術配置並不先進：86mm*86mm 1:1缸徑-衝程比、鑄鋁缸體缸蓋、塑料氣缸蓋罩、進氣側凸輪軸側E-CVVT電動正時調節、雙渦管電控旁通閥渦輪增壓器、缸內直噴系統、進氣管湍流隔板、電控水泵以及油泵。考慮到增壓器的壓力更大，i30N 9.5：1的壓縮比比國產機型的10.0：1稍低一些， 275馬力/378牛米也是這一機型的最大動力，包括後續更為極限的小批量i30N Project-C都沒有追求更高的功率輸出。
從特性來看這是一臺標準的大渦輪增壓機，低負荷下全油門的遲滯非常長。全油門後2秒泵輪才逐漸產生壓力，逐漸達到最大有效缸內壓力，輸出扭矩也慢慢變好，i30N終於活泛起來。按照儀表顯示，韓國啟洋精工Keyyang提供的渦輪最大壓力值約為1.1bar， Overboost工況最長大約可以持續10秒左右，此時增壓值表上方出現一個渦輪圖標。考慮到這臺發動機的設計年代久遠，很多機械結構並沒有完全針對i30N這種車型進行開發，如此表現還是挺激進的。
i30N消除遲滯的方法主要有兩個，一是推遲點火提前角提高排放焓值，使渦輪能夠保持一定的動能，減小遲滯。二是靠齒比範圍小、速比佈置密的變速器，保證升擋後發動機依然處於動力輸出較好的工況區間。後續的N車型將會搭載新發動機——消除遲滯的方式改變，不是汽油機VGT渦輪，而是48伏機械壓氣機，值得期待。
275馬力看似在各路歐洲土豪鄉紳面前佔不了多少便宜，但足夠成就一臺1500公斤重的性能車：0-100公里/小時加速官方數據為6.1秒，實測彈射起步程序控制下的加速時間大約為6.3秒；自行控制轉速最快的加速時間則達到了5.5秒。值得一提的是，i30N的彈射起步控制支持選擇目標轉速，激活這一模式後通過巡航速度撥杆可以在3500-4500轉/分鐘上下進行調整，每250轉/分鐘為一檔，提供可玩性。
▲使用彈射起步程序（左）與不使用程序加速時間（右）
加速測試數值並非來自測試儀器而是車載信號，存在“美顏”的可能性，但考慮到測試車採用的並非是現代訂製的倍耐力P Zero而是瑪吉斯Euro All Season AP2全季輪胎，測試時外界的氣溫也只有5度左右，雖然利於最大功率輸出但大油門起步一定會觸發ASR，能實現這樣的加速時間還是非常不錯的。發動機中高負荷時動力響應非常不錯，5擋中60-100公里/小時的加速時間約為5.5秒，與主要競爭對手車型的成績不相上下。極速250公里/小時，實際感受加速度會在6擋、180公里/小時左右時出現下降，220公里/小時以上加速開始吃力。
來自i30普通車型的風擋雨刷器，超過200公里/小時後都要收不下去了。
■ Rev Match & e-LSD
傳動系統是i30N的一大亮點。
▲變速器換擋體驗非常棒
▲速比信息
最讓人驚喜的是Rev Match。之前提到i30N變速器的速比佈置較為綿密，勢必導致頻繁地升降擋。但並非所有人都能持續穩定地進行降擋跟趾操作，Rev Match就變成了一個非常有用的配置，甚至是i30N上最為出色的一個功能。不同於其他車型僅有開關選擇，i30N的Rev Match有三種不同模式：Normal、Sport以及Sport+，方向盤上有開關快捷鍵，不同模式則通過車輛模式調節頁面進行選擇，以不同顏色的REV圖標顯示在儀表盤液晶屏中，不同模式之間的差別是轉速調整的速度。
不同模式的感受差異明顯。Sport+檔位在快速降擋時，轉速匹配的速度以及準確性之高几乎不會體現傳動系的負載變化上，基本是踩下離合器-降擋-扔掉離合器-踩油門一氣呵成，滿足感十足。尤其是跨擋位降擋時，排氣管回火-Rev Match-全油門加速-換擋指示燈提示換擋-升擋，體驗爆棚。Normal檔位下轉速的匹配比較遲緩，釋放離合器稍快就會出現闖車現象，日常使用推薦Sport模式。
i30N的變速器來自關聯供應商現代坦迪斯Hyundai-Transys，猜測基礎機型是普通的M6F28系列變速器，更換了離合器以及齒輪組，一二擋的同步器在從動軸上，三組同步環；三至六擋在主動軸上，單組同步環，內側帶有碳纖維夾層。速比設定比較緊湊，各擋之間的速比比值非常均衡，是一臺明顯運動取向的變速器，但高擋速比依然很高，導致油耗不太令人滿意。
▲高速正常以及節能工況油耗
變速器的亮點是全新的選擋機構以及手感。換擋機構通過拉線直接與變速器相連，無論是選擋還是入擋，行程和位置都非常清晰。換擋機構的行程偏短，尤其是2擋升3擋，剛上手時需要額外適應，我甚至還額外確認過擋位是否已經掛入。同步環齒形的角度偏小，齧合時的阻力比較大，好在阻力特性非常清楚，各擋同步過程中的阻力統一。換擋機構拉線上採用了配重塊抵消振動，換擋手柄在不同負載下幾無振動，且換擋機構拉線剛度夠大，擋位中無曠量，擋位手感還是非常不錯的，瞬間提升了i30N的形象。
▲離合器和制動踏板的特性都比較怪異
離合器踏板的行程偏短，結合點的位置較低，利於快速結合離合器但不太易於操作。釋放離合器時發動機會給予一定的扭矩響應，但在倒庫這種大方向角、大阻力起步時還是很容易出現熄火。好在離合器壓片彈簧剛度適中、特性變化明顯，對於結合點的交代比較清楚，適應後還是可以精準地操作離合器的。為了保護離合器，每次彈射起步程序要求間隔至少三分鐘，但大轉矩起步時基本沒有離合器過熱或者異味的問題，離合器總成的熱容度不錯。
傳動繫上第三個亮點配置是類Haldex式的“e-LSD”電控液壓摩擦片式限滑差速器，同樣來自關聯供應商現代威亞Hyundai-WIA。e-LSD有兩種控制模式：Normal與Sport，由於沒有u-Split或者賽道測試條件，不太好測試e-LSD的鎖止能力。個人認為Normal檔位就相當於一個開放式、不進行限滑的差速器；而Sport模式下高轉速出彎時ESP的介入確實會少一些。考慮到i30N一定程度上將賽道作為設計目標，並且將彎道性能擺在了重要位置，可實現的鎖止係數和可承擔的熱負荷應該還算不錯。
■ 運動排氣
給人留下深刻印象的還有排氣系統。
從結構上看i30N的排氣系統並沒有什麼特殊之處，前三元催化器&GPF-後三元催化器-中消聲器-後消聲器。佈置形式也比較常規，單筒管路，消聲器單進雙出，右側的排氣尾管有閥門。排氣系統總成由韓國供應商世鍾Sejong供應，排氣尾管右側單閥門由歐洲供應商供應。排氣系統材料為普通灰鐵，排氣中段大部分區域並無表面防鏽處理，三個月歐洲冬天的使用後已經出現鏽跡。值得一提的是，為了讓達到視覺效果、後消聲器從車身後方可見，增加了額外的矩形鋁合金焊接結構。
▲不太推薦Sport+排氣模式
與Rev Match一樣，排氣系統同樣有三種模式可選：Normal、Sport以及Sport+。Sport以及Sport+模式下尾管的閥門會打開，降低氣流速度與頻率。Sport+模式下發動機還會在高轉速區間工況變化時利用點火提前角改變壓差，產生排氣回火的聲響，全油門收油時尤為明顯。
作為最容易感知的特性，i30N的排氣對於運動性的烘托做得很到位，隨著i30N保有量的增加，噼裡啪啦的回火聲出現頻次越來越高，辨識度很高，也成為了i30N的標誌。
不過排氣系統結構比較單薄，設計偏向於傳達而非掩蓋聲響，聲響比較大，即便是Normal模式也會有擾民之虞。加之進氣管路上並沒有任何共振腔設計，車身也沒有做額外的聲效結構，動力系統除了渦輪增壓器，可感知的所有聲響幾乎都來自排氣系統，形式非常單一，長時間行車時也比較容易疲勞。排氣系統聲響在車內車外都很吵，發動機在3000轉/分鐘時會與排氣系統一同產生不小的共振，怠速時雙質量飛輪又會因為不平衡發出明顯的異響，還有瘋狂的路噪和動力系統的共振，極大地削弱了i30N的價值感。
■ N-Mode
除了上面提到的發動機、Rev Match、e-LSD以及運動排氣外，ESP、轉向器、減震器也提供不同模式調節，這些可以調整的特性最終歸結到五種不同的車輛模式中： ECO、Normal 、Sport以及N、Custom。不同的車輛模式通過方向盤上兩個巨大的模式按鍵進行循環調整，左側按鍵循環負責前三個模式，右側的方格旗按鍵則負責後兩個。傳說中的N模式其實就是各個系統均處於Sport+模式的集合，與其他三個模式的差異明顯，具有存在意義。
不同模式之間進行切換非常方便，如果Custom模式中包含ESP off選項，可以長時間按壓方格旗鍵進行確定，所以都是一鍵操作。特別之處是所有模式都不涉及發動機啟停以及巡航控制系統控制，ESP Sport模式下可以使用巡航和啟停使得這些運動模式很適合日常使用。
不得不說i30N給人的主觀感受還是非常強烈的，動力、聲浪以及換擋體驗，完全超出了我對它的設想。
● 與普通車型的差異
不同於高爾夫GTI，特性如此出眾的i30N絕對不會讓你有“這只是一臺功率巨大的i30”這種想法。但偏科的i30N會讓你希望“它能更完整一點就更好了”。
■ 車身
i30N並沒有做出太多的車身強化，可見的增強結構包括前副車架延伸的支架結構、前消聲器後方的傳動軸凸臺連接件以及後備箱中有一個連接兩側輪拱的支架，前者用於提升前軸在橫向以及縱向上的剛度，後兩者用於提升扭轉剛度。不可見區域的增強結構則包括前軸減震器塔頂連接件以及後備箱蓋周邊、車身覆蓋件拼接處的額外焊接點。
即便如此，在增加了軸荷、重新匹配運動懸架之後，增強的車身依然會時不時顯示出剛度不足。比如顛簸路面上細碎的噪聲時有發生、車身大扭轉角顛簸時情況下會有玻璃擠壓密封條的聲音。
■ 減震器
懸架上面i30N與普通車型的差異只有特性零件和前軸轉向節。
可調式自適應減震器是其中之一，i30N的專屬配置，前後雙筒結構，外置電磁控制閥，供應商是韓國萬都Mando。這一減震器實現的特性範圍比採用同結構的大眾DCC減震器要窄一些，尤其在小阻尼、舒適性一端，遇到高速公路高頻振動車身的振動要遠大於高爾夫GTI。減震器同樣提供三種模式，Sport+模式下懸架會變得有些僵直，拉伸行程中的大阻尼明顯是為了控制車身在長波路面的運動軌跡，猜測與某賽道調校的方式有關。個人偏向於Normal模式作為日常使用，儘可能保證舒適性的同時並沒有損失多少運動性。
■ 轉向節
i30N的前軸基本沒有結構和材質變化，只是將普通車型採用的前軸鑄鐵轉向節更換為鑄鋁結構，並針對i30N進行了結構上的調整，以“更好地控制載荷對於車輪約束的影響”。不過由於結構並沒有發生較大變化，“更好地控制載荷對於車輪約束的影響”非常不明顯。操控性上沒有類似本田Civic Type-R那種強大的前軸抓地力，沒有出人意料的體驗。
後軸則繼續採用四連桿獨立懸架+鑄鐵車輪架的配置，與普通車型通用零件。
■ 轉向機
▲不知道為何前軸副車架上有濃重的油脂質
i30普通車型使用C-EPS轉向軸助力轉向機，軸荷更大的i30N則採用韓國萬都的DP-EPS轉向機。
轉向機整體表現合格，對中性、轉向助力的對稱性、轉向助力變化的線性度以及轉向角過零特性都算不錯，對於輪胎載荷的反饋稍顯不足。三種不同的模式之間的差異微乎其微，不論哪種模式都沒有豐富的路面反饋，只是單純地在轉向力矩上發生變化。雖然現代強調了轉向力矩對於車輪扭矩影響的補償，但在車身發生較大軸荷變化時並沒有補償突然減小的軸荷和回正力矩，並不是很自然。猜測這與前軸約束在動態載荷下較大的橫向位移有一定關係，這與前軸的硬點設置和襯套剛度有關，導致了車身姿態在制動和加速時變化較大，大力制動時i30N的後軸出現了載荷極具減小、產生車身橫向偏轉加速度的現象，當然你也可以把它解讀為“靈活的車尾“。
■ 制動系
i30N採用前後鑄鐵通風制動盤，後製動盤與Genesis G70通用，前制動盤比後者（330毫米）還大一些，但沒有用G70的佈雷博產品，而是由關聯供應商現代摩比斯Hyundai-Mobis提供。前後軸均為單活塞浮鉗制動器，配以高性能制動襯片，前軸輪拱上有額外的通風管道為制動系統冷卻。
制動系統能夠提供不錯的減速度，制動力度也足夠穩定，簡單的公路激烈駕駛並不會引起明顯的衰減。但是制動踏板的特性太過靈敏，制動力上升頗為迅速，不太容易實現精細操作；對於磨損的間隙補償似乎不太準確，後軸多次出現釋放制動後粘滯制動襯片的問題。
而這種踏板特性很可能來自ESP的一個“Pre-fill”功能，通過主動增加制動器壓力提高制動器的響應（同大眾ESP系統）。除此之外，摩比斯提供的ESP系統在ESC Sport模式下還有類似於大眾XDS扭矩分配的功能。現代稱ESP還可以識別紐伯格林北環賽道的Karussell轉盤，即大側向加速度、大側傾、大輪速差異的傾斜路面工況，對於其他賽道的意義可能有限。
■ 配置
▲Performance藍色為i30N專屬漆色
配置上除了一種專屬藍色車漆Performance Blue以及部分外觀件外，i30N基本沒有其他專屬配製。現代的供應商體系外加產地的成本優勢，起步價格3.4萬歐元的i30N幾乎是所有競爭對手中價格最為親民的一臺車。且起步價格就囊括了i30車型幾乎所有配置以及19英寸撞色拋光輪輞和訂製的P Zero夏季胎，但不知為何i30N無法選配車后角雷達配置，因此沒有盲區警示和倒車側向來車警示兩項功能。
▲選裝舒適包（右）的座椅只比測試車採用的普通運動座椅（左）多了一個電動調節
在砍掉入門級250馬力車型之後，i30N額外加價的配置只有兩個選裝包和三項配置。兩個選裝包分別是包含性能數值顯示的導航包（600歐元）以及副駕駛膝部安全氣囊-電動調節座椅的舒適包（1700歐元）；三項加價配置分別是車漆顏色（590歐元）、全景天窗（1100歐元）以及後備箱內的增強結構（130歐元）。我們的測試車除了舒適包和全景天窗外其他都進行了選配。
▲i30N（左）與i30 N-Line（右）
i30N內外飾和價格一樣內斂，外飾除了側裙以及定風翼、內飾除了座椅方向盤和換擋手柄外幾乎與普通車型無差異。雖然這是一個見仁見智的問題，個人比較喜歡i30N這種剋制風格，但是不可避免地容易與選裝運動選裝包的i30 N-Line車型發生混淆。
● 初現悖論
所以i30N是不是一臺成功的車？
從目前的狀態來看，現代i30N在性能上很難撼動主要的競爭對手：速度沒有本田Civic Type-R那麼快、體驗沒有大眾高爾夫GTI那麼均衡、操控趕不上福特福克斯ST，但個人認為並不妨礙它的成功，因為它帶來了自己的特性：
■ 一如既往的性價比。不僅是購買價格，也有質保帶來的低持有成本。下賽道顧慮不多。
■ 豐富的後裝零件以及改裝潛力。i30N在歐洲市場擁有非常豐富的原廠後裝零件，從拉花貼紙地毯音響到制動襯片再到桶形賽車座椅、防滾架一應俱全，而且價格非常合理，完全可以滿足後續各類使用需求。
■ The N & Biermann。寶馬的Biermann從幕後走到臺前，引起了很多人的好奇心。
■ 動力系統出色的主觀體驗。
也許還有：
■ 我們不一樣。老王才開GTI。
這些原因從理性到感性，對於細分市場而言，每一條都是不可反駁的理由。
不過i30N還有幾個明顯的缺點：
■ 性價比出色但是價值較低，i30N也沒有避開整個品牌面臨的問題。
比如雖然功能配置齊全，但內飾選材與做工實在不敢恭維，各種按鍵質量依然是上世紀的狀態，電子電器系統完全不是一個半導體大國應有的狀態，部分HMI界面醜得讓人想哭。
■ 特性設定的短板，包括髮動機的遲滯、減震器、差速器以及轉向器的特性。
這恐怕與現代執著的供應商體系有一定關係，現代從各種關聯以及本土供應商處得到了低成本的可能性，且鮮有其他供應商，這意味著降低了採購件的性能，增加了比如此次疫情影響下的供應鏈風險；反過來說，依靠現代集團的供應商體系也鮮有涉足其他品牌，技術能力限制在現代集團內部。這是目前現代系統的一個悖論。
■ 基礎車型的性能，需要將i30N的設計目標下放至普通車型的白車身設計中。
■ 日常使用的遺憾，i30N的特性非常單一。
比如無自動擋車型，一方面限制了追求性能和賽道圈速的消費者，另一方面也限制了日常使用代步的消費者。下一步i30N將會搭載全新的8前速溼式雙離合變速器，幾周前新發布的起亞Sorento已經首次採用了這一變速器。
i30N對於現代而言只是簡單的第一步，困難的是如何持續把這一車型經營下去。
● 結語
i30N只是開創了現代的新領域，但它絕對不是這一領域的新車。但它依然給我留下了深刻的印象，並不完全因為性價比或者噼裡啪啦的排氣系統，而是現代集團擴展車型、全線追趕的決心。尤其是想到它並不是一個人在戰鬥，而是帶著整個韓國汽車工業的產業鏈進行追趕。
至於性價比和價值感的悖論，至於供應商系統的悖論，恐怕都只是平衡的問題，從平衡利益的角度來看，一個長著長鼻子的Biermann一定比爭奪第三代董事長的各路派系更加合適吧。
▲也許Genesis G80/GV80才是Biermann真正的起點
對了。2018年底，“測試與開發部門副總“Albert Biermann已經成為現代汽車集團董事會成員、研發董事，掌管全集團1.3萬人的R&D中心。他已經證明了自己並非Ewanick那樣的投機者，而是一個希望能夠影響產品、主導趨勢的舵手。
至於那些看不起現代的中國汽車從業者，擼起袖子加油幹吧，不要老是惦記著別人的錢和別人的股權。
有錢並做不出好車。
文｜Allen
圖｜網絡
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