庚子鼠年，荆楚大疫。或许当初谁也没想过，疫情的蔓延，会让美股在两周内熔断了四次。
“我已经不在乎自己的钱了，我就想见证历史。”
Copyright:Reuters.com
疫情挑战了经济指标，顺带破坏了供应链。宇宙供应链中心中国的停摆直接导致现代汽车集团韩国工厂停工，而当亚洲疫情逐渐得到控制时欧美疫情又开始爆发，于是从产业链末端到龙头，从亚洲到全球，整个汽车业都受到了严重影响。我们测试这台现代i30N时，恰好是德国疫情迅速恶化的时期，IHS Markit悲观预测2020年全球汽车销量至少-25%，Morgan Stanley则给出了-35%的数字，而且三四季度可能没有任何复苏的可能性。
不管你在不在乎自己的钱，我们每个人都注定要见证历史。
● 轮回
危机从来都是有危有机。上一次经济危机时现代汽车实现了逆势增长，利用底特律三大的颓废在北美以及中国市场攻城略地，成功跻身全球顶级玩家。回头去看，当时的现代汽车多少有运气成分才得以上位成功。这些成分首先是需求端的变化，经济危机之后交通支出减小，利好价格低廉的现代产品；其次是产品端的积累，此前十年间现代汽车一直在追求产品质量与解决客户抱怨而非产品性能，以模仿丰田起家的现代最终在产品质量上甚至超越了丰田，在客户中树立了良好的形象；第三，在美国市场辛勤耕耘近20年后，现代遇到了营销鬼才Joel Ewanick，一个保守的亚洲家族企业遇上了一个彻头彻尾的机会主义者，可想而知会有多少闻所未闻的新操作出现。
2007年，Joel Ewanick从一家广告商跳入现代集团，成为现代北美的Chief-Marketing-Office。隔年，次贷危机血洗美国金融业，全球经济危机上演，此时Ewanick默默地捧出了自己在现代美国的第一个大计划：
“Hyundai Assurance Program”，“现代保证计划”。内容大约是如果一位顾客在购买新车后一年内破产，这位顾客可以将车还给现代并得到部分购车款，类似于带有厂商回购权的租赁模式。其实这种模式早已存在，Ewanick只是做了营销包装，看似现代成本很大，背后实际是现代汽车金融产品做支撑，风险有限。这种营销方式很好地照顾了购车者对于经济下行的畏惧心理，最终只有不到100位顾客采用这一手段，却换来了现代北美2009年美国市场占有率增加了1.2%，而当年通用汽车的数据为-4.0%。
Ewanick一战成名。2009年他如法炮制，打出了第二张营销牌：“Gas Price Lock“，为新车主提供为期一年、1.49美元/加仑的油价保证，利用的是08年年中时4.14美元的历史高点给大家带来的心理阴影。同年现代美国在整个汽车业大萧条的气氛中销量只下降了4%，第一台豪华车型现代Genesis拿到了全美最佳车型，全球销量从排名第8跃至第5，盈利率更是达到了12%，广告业出身的Ewanick奉上了自己得胜之后的嘲讽之作：
投放在超级碗。
Joel Ewanick随后被福布斯评选为2009年度北美市场最佳CMO。2010年3月，Ewanick拂袖而去，跳槽成为日产北美CMO。短短48天后，Ewanick离开日产北美前往通用集团，成为了通用集团全球CMO，小舟换大船，人生达到巅峰。不过主政通用后的Ewanick继续自我的行事风格，曾经的乙方如今的甲方在营销市场大推变革，打包管理广告商、用雪佛兰品牌赞助英超曼联、取消与脸书的广告合作、得罪了通用CFO身处广告业的老婆。唯一看似正确的是Ewanick给雪佛兰做了一支超级碗广告，但是这支广告怎么说呢？如果你不了解雪佛兰近50年来的车型历史，你应该看不懂。
▲Ewanick到达GM后给雪佛兰做的广告《Chevy runs deep》
▲大家理解的“Chevy runs deep”
走火入魔的Ewanick甚至在Jalopnik上放话要车迷请愿通用重生雪佛兰El Camino。那是2010年，经济危机后的第二年，通用还没有还完联邦政府的行政贷款。结局也很干脆，在一个星期日Ewanick被通用CEO扔出了大门。
2009全美最佳CMO真的把职业生涯的高光时刻奉献给了一家保守的亚洲家族作坊。
▲第一代Genesis开启了现代的新时期
经济危机中几乎毫发未损的现代汽车，趁人之虚又搭上了经济复苏的快车，迎来5年发展黄金期。北美市场销量从2005年的46万台增长至2016年的77万台，市场占有率从2.7%增长至5.0%附近，要知道现代是一家没有Light Duty Trucks的厂家。同期，现代集团的全球销量从2005年的250万台增长至2016年的481万台，十年间销量从前十到前五，跨越了一众主流汽车品牌。
只是发展无法掩盖问题，现代面临的问题是保守的产品策略。路透社曾在一篇文章里提到2014年第七代Sonata（国产称为索纳塔九）投放时现代曾邀请美国经销商代表去韩国参观，当高层揭晓新产品时，美国人很不给面子，全场寂静无声，没有一个人鼓掌，因为没有人认为这台车有吸引力。再比如2018年现代汽车用于R&D的费用开支为营收的2.6%，显著低于丰田的3.8%以及大众集团的6.7%，长年R&D支出比例偏低导致产品缺乏竞争力。而2015年成立的高端品牌Genesis在最大市场美国销量持续不振，2018年的销量甚至没有超过5位数，直到今年才迎来品牌成立后的新车型G80以及首台SUV GV80。这些最终都反映在财报上：从2017年开始现代的收入和利润连年下降，2019年全年的净利润率只有3.4%，全年净利润也只有27亿欧元左右。
现代似乎到达了发展的极限。简单罗列一下现代汽车面临的问题：
■ 过往系统无法实现增长，固有市场饱和；
■ 性价比出色但产品价值较低；
■ 高端品牌Genesis需要重启；
以及文章中逐渐会提到的：
■ 本土供应商体系问题。
● The angry boss
也是从2016年开始，现代开始导入新车型，包括Ioniq、Kona、Venue、NEXO以及Pallisade，除Ioniq外均是SUV。Ioniq以及Kona都是HEV/BEV通吃车型，前者更像是现代的普锐斯；而NEXO是市场上少见的有竞争力的氢动力量产车型；而现象级车型Pallisade和姊妹车型起亚Telluride已经严重威胁到丰田福特通用大型SUV的竞争力。
踩到别家挣钱的生意上了。
▲大有来头
新车型，新技术，新设计。
至于新设计，新发布的第九代索纳塔和第七代伊兰特一起表达了一个主题：劳资敢！
▲太刺激了
现代在欧洲市场同样有着巨大的野心。依靠东欧新兴市场以及俄罗斯的支撑，现代汽车在欧洲的市占率从2005年的不到1 %增至目前的7%，销量从8万台稳定至目前的60万台。为了加强欧洲市场对于产品的影响力，现代汽车在德国设有欧洲总部、研发中心以及运动赛车中心，欧洲市场大部分车型都来自捷克的工厂，也有独立的轿车序列，主力车型为i20/i30/Kona/Tucsan。
现代在欧洲的存在让大众感到芒刺在背。
▲三代i30车型，右下为改款第三代i30
2011年法兰克福车展，时任大众集团监事会主席文德恩Martin Winterkorn参观现代在车展上发布的第二代i30。出身大众质保部门的文先生对于质量异常敏感，车展中他随身携带着卷尺和量隙器，像流水线上的终检工人一样检查各种展车的质量。在抚摸了机盖和前保险杠之间的缝隙后，他坐进i30的座舱，立即拨弄起了方向盘调节释放手柄，马上发现异样，叫来了现任大众集团设计总监Klaus Bischoff。
“Bischoff！”“这个手柄不抖！”“为什么他们能做到？”“宝马做不到，我们做不到！”
“我们曾有个方案，但是太贵了……”，Bischoff回答道。
“为什么他们能做到？”
大佬不开心了。文先生身边的小红人，时任大众品牌CMO、马上上任雷诺CEO的Luca de Meo吓得一脸铁青，藏在众人身后。
当时的现代就已经给大众带来了巨大压力。
▲战火烧到了欧洲阵营的核心
从技术路线来看，现代确实非常接近一家欧洲品牌：小排量增压机、双离合变速器、48伏系统、插电式混合动力以及燃料电池；从产品布置来看，现代与大众也有巨大的重叠，以小型车为主，轿车占比较高。这意味着现代在复制大众的路径，同时实现了比大众更强的成本以及价值优势。正如不能在北美市场放过丰田汉兰达、福特Explorer这种车型，在欧洲市场也不能放过大众高尔夫，以及那个更赚钱的GTI。
▲酷酷的Veloster和不那么酷的Genesis Coupe
但是高尔夫GTI是另外一个境界。而此前现代并不是没有做过高性能产品的尝试，但无论是类似宝马4系列的Genesis Coupe还是类似大众尚酷的Veloster，都没换来市场的肯定。原因也很简单：产品性能不足。Motor Trend曾经在评测Genesis Coupe时批评它的手动变速器非常难用、内饰一塌糊涂、性能乏善可陈。
现代的优势在这个领域完全起不到任何作用。
▲Biermann与宝马F82 M4
● The N
另请高人。
2015年4月，现代挖走了宝马M GmbH负责研发的Albert Biermann，给出的职位是现代集团内测试与开发部门副总，明显是为了避免竞业协议。亚琛工大毕业后Biermann随即在宝马开始了自己的职业生涯，在宝马拥有17年工程师以及15年经理的经验，经历过宝马普通与高性能车型的全开发过程。有人说i30N是Biermann上任现代的第一台车，但从时间线来看，Biermann可能只参与了i30N车型末期的调整与验收，i30N项目的上马，应该是韩国人计划已久的事情，绝非Biermann一个人的心血来潮。
但Biermann一定会全心全力，毕竟现代要新开故事线。
现代i30N确实很欧洲，一切都是熟悉的套路：以普通车型的车身结构为基础，扔一台大功率发动机进去，匹配一套运动悬架与转向器，毛坯建好；添一些类似限滑式差速器、可调减震器以及运动排气系统的fun things进去，精装修交付。
但是如何将不同的元素汇集成主观感受、让i30N成为一台主观的Fun Car，这才是Biermann的贡献。
说实话现代给新车起名字挺鸡贼的。现代官方的解释是“Born in Namyang, Honed in Nürburgring”，Biermann曾开玩笑说N其实代表着i30的生产地捷克Nosovice。很显然，所有人知道的只有中间那个N，把N和纽伯格林联系起来完全是借刀杀人。
就像是你不一定能在北京站的小卖部买得到全聚德的烤鸭，但你一定能买得到那份期待。
■ 275马力
当然借刀杀人也要能拿得动这把刀才行。
i30N搭载的这台Theta 2发动机并不是现代最新的机型。事实上，这台机器与12年前的Genesis Coupe 2.0T基本是一台机器，后续更换了缸内直喷以及热管理系统。这台发动机并不在欧洲生产，需要韩国或者美国工厂供给。而2015年时现代阿拉巴马工厂的Theta2机型由于生产工艺导致质量问题，触发了消费者Lemon法案维权，经历了大范围召回、新产品切换，供货量一度出现紧张，这也影响到了i30N的产量爬坡，导致i30N在欧洲甚至一度奇货可居、加价销售。
▲i30N（左）与国产索纳塔（右）的同款Theta发动机
延迟一年交货的i30N最初有两种动力配置，250马力的i30N以及275马力的i30N Performance，二者的差别是发动机调校、变速器齿比以及是否选装e-LSD。现代本来的意图是通过高低功率车型丰富产品选项，但二者的价差只有3000欧元，这让250马力车型的实际销量非常有限。19年时借由新车型i30N Fastback的推出取消了这一机型，只留有275马力机型。国产车型比如胜达和索纳塔也采用了这台发动机，为240马力版本。对比高低功率机型的外形，区别大约只是进气系统和冷却系统。
由于机型较老，发动机的技术配置并不先进：86mm*86mm 1:1缸径-冲程比、铸铝缸体缸盖、塑料气缸盖罩、进气侧凸轮轴侧E-CVVT电动正时调节、双涡管电控旁通阀涡轮增压器、缸内直喷系统、进气管湍流隔板、电控水泵以及油泵。考虑到增压器的压力更大，i30N 9.5：1的压缩比比国产机型的10.0：1稍低一些， 275马力/378牛米也是这一机型的最大动力，包括后续更为极限的小批量i30N Project-C都没有追求更高的功率输出。
从特性来看这是一台标准的大涡轮增压机，低负荷下全油门的迟滞非常长。全油门后2秒泵轮才逐渐产生压力，逐渐达到最大有效缸内压力，输出扭矩也慢慢变好，i30N终于活泛起来。按照仪表显示，韩国启洋精工Keyyang提供的涡轮最大压力值约为1.1bar， Overboost工况最长大约可以持续10秒左右，此时增压值表上方出现一个涡轮图标。考虑到这台发动机的设计年代久远，很多机械结构并没有完全针对i30N这种车型进行开发，如此表现还是挺激进的。
i30N消除迟滞的方法主要有两个，一是推迟点火提前角提高排放焓值，使涡轮能够保持一定的动能，减小迟滞。二是靠齿比范围小、速比布置密的变速器，保证升挡后发动机依然处于动力输出较好的工况区间。后续的N车型将会搭载新发动机——消除迟滞的方式改变，不是汽油机VGT涡轮，而是48伏机械压气机，值得期待。
275马力看似在各路欧洲土豪乡绅面前占不了多少便宜，但足够成就一台1500公斤重的性能车：0-100公里/小时加速官方数据为6.1秒，实测弹射起步程序控制下的加速时间大约为6.3秒；自行控制转速最快的加速时间则达到了5.5秒。值得一提的是，i30N的弹射起步控制支持选择目标转速，激活这一模式后通过巡航速度拨杆可以在3500-4500转/分钟上下进行调整，每250转/分钟为一档，提供可玩性。
▲使用弹射起步程序（左）与不使用程序加速时间（右）
加速测试数值并非来自测试仪器而是车载信号，存在“美颜”的可能性，但考虑到测试车采用的并非是现代订制的倍耐力P Zero而是玛吉斯Euro All Season AP2全季轮胎，测试时外界的气温也只有5度左右，虽然利于最大功率输出但大油门起步一定会触发ASR，能实现这样的加速时间还是非常不错的。发动机中高负荷时动力响应非常不错，5挡中60-100公里/小时的加速时间约为5.5秒，与主要竞争对手车型的成绩不相上下。极速250公里/小时，实际感受加速度会在6挡、180公里/小时左右时出现下降，220公里/小时以上加速开始吃力。
来自i30普通车型的风挡雨刷器，超过200公里/小时后都要收不下去了。
■ Rev Match & e-LSD
传动系统是i30N的一大亮点。
▲变速器换挡体验非常棒
▲速比信息
最让人惊喜的是Rev Match。之前提到i30N变速器的速比布置较为绵密，势必导致频繁地升降挡。但并非所有人都能持续稳定地进行降挡跟趾操作，Rev Match就变成了一个非常有用的配置，甚至是i30N上最为出色的一个功能。不同于其他车型仅有开关选择，i30N的Rev Match有三种不同模式：Normal、Sport以及Sport+，方向盘上有开关快捷键，不同模式则通过车辆模式调节页面进行选择，以不同颜色的REV图标显示在仪表盘液晶屏中，不同模式之间的差别是转速调整的速度。
不同模式的感受差异明显。Sport+档位在快速降挡时，转速匹配的速度以及准确性之高几乎不会体现传动系的负载变化上，基本是踩下离合器-降挡-扔掉离合器-踩油门一气呵成，满足感十足。尤其是跨挡位降挡时，排气管回火-Rev Match-全油门加速-换挡指示灯提示换挡-升挡，体验爆棚。Normal档位下转速的匹配比较迟缓，释放离合器稍快就会出现闯车现象，日常使用推荐Sport模式。
i30N的变速器来自关联供应商现代坦迪斯Hyundai-Transys，猜测基础机型是普通的M6F28系列变速器，更换了离合器以及齿轮组，一二挡的同步器在从动轴上，三组同步环；三至六挡在主动轴上，单组同步环，内侧带有碳纤维夹层。速比设定比较紧凑，各挡之间的速比比值非常均衡，是一台明显运动取向的变速器，但高挡速比依然很高，导致油耗不太令人满意。
▲高速正常以及节能工况油耗
变速器的亮点是全新的选挡机构以及手感。换挡机构通过拉线直接与变速器相连，无论是选挡还是入挡，行程和位置都非常清晰。换挡机构的行程偏短，尤其是2挡升3挡，刚上手时需要额外适应，我甚至还额外确认过挡位是否已经挂入。同步环齿形的角度偏小，啮合时的阻力比较大，好在阻力特性非常清楚，各挡同步过程中的阻力统一。换挡机构拉线上采用了配重块抵消振动，换挡手柄在不同负载下几无振动，且换挡机构拉线刚度够大，挡位中无旷量，挡位手感还是非常不错的，瞬间提升了i30N的形象。
▲离合器和制动踏板的特性都比较怪异
离合器踏板的行程偏短，结合点的位置较低，利于快速结合离合器但不太易于操作。释放离合器时发动机会给予一定的扭矩响应，但在倒库这种大方向角、大阻力起步时还是很容易出现熄火。好在离合器压片弹簧刚度适中、特性变化明显，对于结合点的交代比较清楚，适应后还是可以精准地操作离合器的。为了保护离合器，每次弹射起步程序要求间隔至少三分钟，但大转矩起步时基本没有离合器过热或者异味的问题，离合器总成的热容度不错。
传动系上第三个亮点配置是类Haldex式的“e-LSD”电控液压摩擦片式限滑差速器，同样来自关联供应商现代威亚Hyundai-WIA。e-LSD有两种控制模式：Normal与Sport，由于没有u-Split或者赛道测试条件，不太好测试e-LSD的锁止能力。个人认为Normal档位就相当于一个开放式、不进行限滑的差速器；而Sport模式下高转速出弯时ESP的介入确实会少一些。考虑到i30N一定程度上将赛道作为设计目标，并且将弯道性能摆在了重要位置，可实现的锁止系数和可承担的热负荷应该还算不错。
■ 运动排气
给人留下深刻印象的还有排气系统。
从结构上看i30N的排气系统并没有什么特殊之处，前三元催化器&GPF-后三元催化器-中消声器-后消声器。布置形式也比较常规，单筒管路，消声器单进双出，右侧的排气尾管有阀门。排气系统总成由韩国供应商世钟Sejong供应，排气尾管右侧单阀门由欧洲供应商供应。排气系统材料为普通灰铁，排气中段大部分区域并无表面防锈处理，三个月欧洲冬天的使用后已经出现锈迹。值得一提的是，为了让达到视觉效果、后消声器从车身后方可见，增加了额外的矩形铝合金焊接结构。
▲不太推荐Sport+排气模式
与Rev Match一样，排气系统同样有三种模式可选：Normal、Sport以及Sport+。Sport以及Sport+模式下尾管的阀门会打开，降低气流速度与频率。Sport+模式下发动机还会在高转速区间工况变化时利用点火提前角改变压差，产生排气回火的声响，全油门收油时尤为明显。
作为最容易感知的特性，i30N的排气对于运动性的烘托做得很到位，随着i30N保有量的增加，噼里啪啦的回火声出现频次越来越高，辨识度很高，也成为了i30N的标志。
不过排气系统结构比较单薄，设计偏向于传达而非掩盖声响，声响比较大，即便是Normal模式也会有扰民之虞。加之进气管路上并没有任何共振腔设计，车身也没有做额外的声效结构，动力系统除了涡轮增压器，可感知的所有声响几乎都来自排气系统，形式非常单一，长时间行车时也比较容易疲劳。排气系统声响在车内车外都很吵，发动机在3000转/分钟时会与排气系统一同产生不小的共振，怠速时双质量飞轮又会因为不平衡发出明显的异响，还有疯狂的路噪和动力系统的共振，极大地削弱了i30N的价值感。
■ N-Mode
除了上面提到的发动机、Rev Match、e-LSD以及运动排气外，ESP、转向器、减震器也提供不同模式调节，这些可以调整的特性最终归结到五种不同的车辆模式中： ECO、Normal 、Sport以及N、Custom。不同的车辆模式通过方向盘上两个巨大的模式按键进行循环调整，左侧按键循环负责前三个模式，右侧的方格旗按键则负责后两个。传说中的N模式其实就是各个系统均处于Sport+模式的集合，与其他三个模式的差异明显，具有存在意义。
不同模式之间进行切换非常方便，如果Custom模式中包含ESP off选项，可以长时间按压方格旗键进行确定，所以都是一键操作。特别之处是所有模式都不涉及发动机启停以及巡航控制系统控制，ESP Sport模式下可以使用巡航和启停使得这些运动模式很适合日常使用。
不得不说i30N给人的主观感受还是非常强烈的，动力、声浪以及换挡体验，完全超出了我对它的设想。
● 与普通车型的差异
不同于高尔夫GTI，特性如此出众的i30N绝对不会让你有“这只是一台功率巨大的i30”这种想法。但偏科的i30N会让你希望“它能更完整一点就更好了”。
■ 车身
i30N并没有做出太多的车身强化，可见的增强结构包括前副车架延伸的支架结构、前消声器后方的传动轴凸台连接件以及后备箱中有一个连接两侧轮拱的支架，前者用于提升前轴在横向以及纵向上的刚度，后两者用于提升扭转刚度。不可见区域的增强结构则包括前轴减震器塔顶连接件以及后备箱盖周边、车身覆盖件拼接处的额外焊接点。
即便如此，在增加了轴荷、重新匹配运动悬架之后，增强的车身依然会时不时显示出刚度不足。比如颠簸路面上细碎的噪声时有发生、车身大扭转角颠簸时情况下会有玻璃挤压密封条的声音。
■ 减震器
悬架上面i30N与普通车型的差异只有特性零件和前轴转向节。
可调式自适应减震器是其中之一，i30N的专属配置，前后双筒结构，外置电磁控制阀，供应商是韩国万都Mando。这一减震器实现的特性范围比采用同结构的大众DCC减震器要窄一些，尤其在小阻尼、舒适性一端，遇到高速公路高频振动车身的振动要远大于高尔夫GTI。减震器同样提供三种模式，Sport+模式下悬架会变得有些僵直，拉伸行程中的大阻尼明显是为了控制车身在长波路面的运动轨迹，猜测与某赛道调校的方式有关。个人偏向于Normal模式作为日常使用，尽可能保证舒适性的同时并没有损失多少运动性。
■ 转向节
i30N的前轴基本没有结构和材质变化，只是将普通车型采用的前轴铸铁转向节更换为铸铝结构，并针对i30N进行了结构上的调整，以“更好地控制载荷对于车轮约束的影响”。不过由于结构并没有发生较大变化，“更好地控制载荷对于车轮约束的影响”非常不明显。操控性上没有类似本田Civic Type-R那种强大的前轴抓地力，没有出人意料的体验。
后轴则继续采用四连杆独立悬架+铸铁车轮架的配置，与普通车型通用零件。
■ 转向机
▲不知道为何前轴副车架上有浓重的油脂质
i30普通车型使用C-EPS转向轴助力转向机，轴荷更大的i30N则采用韩国万都的DP-EPS转向机。
转向机整体表现合格，对中性、转向助力的对称性、转向助力变化的线性度以及转向角过零特性都算不错，对于轮胎载荷的反馈稍显不足。三种不同的模式之间的差异微乎其微，不论哪种模式都没有丰富的路面反馈，只是单纯地在转向力矩上发生变化。虽然现代强调了转向力矩对于车轮扭矩影响的补偿，但在车身发生较大轴荷变化时并没有补偿突然减小的轴荷和回正力矩，并不是很自然。猜测这与前轴约束在动态载荷下较大的横向位移有一定关系，这与前轴的硬点设置和衬套刚度有关，导致了车身姿态在制动和加速时变化较大，大力制动时i30N的后轴出现了载荷极具减小、产生车身横向偏转加速度的现象，当然你也可以把它解读为“灵活的车尾“。
■ 制动系
i30N采用前后铸铁通风制动盘，后制动盘与Genesis G70通用，前制动盘比后者（330毫米）还大一些，但没有用G70的布雷博产品，而是由关联供应商现代摩比斯Hyundai-Mobis提供。前后轴均为单活塞浮钳制动器，配以高性能制动衬片，前轴轮拱上有额外的通风管道为制动系统冷却。
制动系统能够提供不错的减速度，制动力度也足够稳定，简单的公路激烈驾驶并不会引起明显的衰减。但是制动踏板的特性太过灵敏，制动力上升颇为迅速，不太容易实现精细操作；对于磨损的间隙补偿似乎不太准确，后轴多次出现释放制动后粘滞制动衬片的问题。
而这种踏板特性很可能来自ESP的一个“Pre-fill”功能，通过主动增加制动器压力提高制动器的响应（同大众ESP系统）。除此之外，摩比斯提供的ESP系统在ESC Sport模式下还有类似于大众XDS扭矩分配的功能。现代称ESP还可以识别纽伯格林北环赛道的Karussell转盘，即大侧向加速度、大侧倾、大轮速差异的倾斜路面工况，对于其他赛道的意义可能有限。
■ 配置
▲Performance蓝色为i30N专属漆色
配置上除了一种专属蓝色车漆Performance Blue以及部分外观件外，i30N基本没有其他专属配制。现代的供应商体系外加产地的成本优势，起步价格3.4万欧元的i30N几乎是所有竞争对手中价格最为亲民的一台车。且起步价格就囊括了i30车型几乎所有配置以及19英寸撞色抛光轮辋和订制的P Zero夏季胎，但不知为何i30N无法选配车后角雷达配置，因此没有盲区警示和倒车侧向来车警示两项功能。
▲选装舒适包（右）的座椅只比测试车采用的普通运动座椅（左）多了一个电动调节
在砍掉入门级250马力车型之后，i30N额外加价的配置只有两个选装包和三项配置。两个选装包分别是包含性能数值显示的导航包（600欧元）以及副驾驶膝部安全气囊-电动调节座椅的舒适包（1700欧元）；三项加价配置分别是车漆颜色（590欧元）、全景天窗（1100欧元）以及后备箱内的增强结构（130欧元）。我们的测试车除了舒适包和全景天窗外其他都进行了选配。
▲i30N（左）与i30 N-Line（右）
i30N内外饰和价格一样内敛，外饰除了侧裙以及定风翼、内饰除了座椅方向盘和换挡手柄外几乎与普通车型无差异。虽然这是一个见仁见智的问题，个人比较喜欢i30N这种克制风格，但是不可避免地容易与选装运动选装包的i30 N-Line车型发生混淆。
● 初现悖论
所以i30N是不是一台成功的车？
从目前的状态来看，现代i30N在性能上很难撼动主要的竞争对手：速度没有本田Civic Type-R那么快、体验没有大众高尔夫GTI那么均衡、操控赶不上福特福克斯ST，但个人认为并不妨碍它的成功，因为它带来了自己的特性：
■ 一如既往的性价比。不仅是购买价格，也有质保带来的低持有成本。下赛道顾虑不多。
■ 丰富的后装零件以及改装潜力。i30N在欧洲市场拥有非常丰富的原厂后装零件，从拉花贴纸地毯音响到制动衬片再到桶形赛车座椅、防滚架一应俱全，而且价格非常合理，完全可以满足后续各类使用需求。
■ The N & Biermann。宝马的Biermann从幕后走到台前，引起了很多人的好奇心。
■ 动力系统出色的主观体验。
也许还有：
■ 我们不一样。老王才开GTI。
这些原因从理性到感性，对于细分市场而言，每一条都是不可反驳的理由。
不过i30N还有几个明显的缺点：
■ 性价比出色但是价值较低，i30N也没有避开整个品牌面临的问题。
比如虽然功能配置齐全，但内饰选材与做工实在不敢恭维，各种按键质量依然是上世纪的状态，电子电器系统完全不是一个半导体大国应有的状态，部分HMI界面丑得让人想哭。
■ 特性设定的短板，包括发动机的迟滞、减震器、差速器以及转向器的特性。
这恐怕与现代执着的供应商体系有一定关系，现代从各种关联以及本土供应商处得到了低成本的可能性，且鲜有其他供应商，这意味着降低了采购件的性能，增加了比如此次疫情影响下的供应链风险；反过来说，依靠现代集团的供应商体系也鲜有涉足其他品牌，技术能力限制在现代集团内部。这是目前现代系统的一个悖论。
■ 基础车型的性能，需要将i30N的设计目标下放至普通车型的白车身设计中。
■ 日常使用的遗憾，i30N的特性非常单一。
比如无自动挡车型，一方面限制了追求性能和赛道圈速的消费者，另一方面也限制了日常使用代步的消费者。下一步i30N将会搭载全新的8前速湿式双离合变速器，几周前新发布的起亚Sorento已经首次采用了这一变速器。
i30N对于现代而言只是简单的第一步，困难的是如何持续把这一车型经营下去。
● 结语
i30N只是开创了现代的新领域，但它绝对不是这一领域的新车。但它依然给我留下了深刻的印象，并不完全因为性价比或者噼里啪啦的排气系统，而是现代集团扩展车型、全线追赶的决心。尤其是想到它并不是一个人在战斗，而是带着整个韩国汽车工业的产业链进行追赶。
至于性价比和价值感的悖论，至于供应商系统的悖论，恐怕都只是平衡的问题，从平衡利益的角度来看，一个长着长鼻子的Biermann一定比争夺第三代董事长的各路派系更加合适吧。
▲也许Genesis G80/GV80才是Biermann真正的起点
对了。2018年底，“测试与开发部门副总“Albert Biermann已经成为现代汽车集团董事会成员、研发董事，掌管全集团1.3万人的R&D中心。他已经证明了自己并非Ewanick那样的投机者，而是一个希望能够影响产品、主导趋势的舵手。
至于那些看不起现代的中国汽车从业者，撸起袖子加油干吧，不要老是惦记着别人的钱和别人的股权。
有钱并做不出好车。
文｜Allen
图｜网络
閱讀更多 駕仕派 的文章
