較之於我國的經濟發展水平，我國的集裝箱物流體量顯著小於歐美國家，不過近年集裝箱物流體量正呈現穩步上升趨勢，據交通運輸部綜合規劃司數據顯示，2018年我國港口集裝箱運量達到6443.32萬TEU，約是2012年的3936.03萬TEU的1.6倍。但相比於我國物流領域的其他業態，如快遞業、公路運輸和航空運輸，集裝箱物流業信息化程度仍然處於較低水平。
36氪近期接觸「艙艙滿」就是一家集裝箱海陸聯運互聯網平臺。艙艙滿成立於2018年，主要在內貿集裝箱運輸領域，面向中國製造企業、貿易商以及貨代公司，提供數字化多式聯運服務。
“傳統的內貿生意，是單點對單點的，需要用戶負責全程的對接工作。目前的集裝箱內貿物流並不具有可視化能力，貨代公司無法確認貨物是否按照合同如期上了指定的船，用戶也無法確認貨代是否如期發貨”，艙艙滿聯合創始人及COO紀清輪如是告訴36氪。
艙艙滿基於全鏈路SaaS系統開展業務，通過小程序、APP、EDI等入口接收訂單，結合智能調度系統進行智能化報價；IPS接收平臺則會根據訂單進行資源分配調度，同時支持發貨人從小程序、API接口或者PC端進行全程訂單跟蹤；收貨人簽收後可從微信客戶端進行信息反饋、評價。
艙艙滿主要從供需雙方入手，使用類似於滴滴的模式連接船公司等運力提供方以及貨代等需求方。紀清輪認為，傳統貨代因為角色小不具備話語權，所以在實際運營階段無法做到物流可視化，而重資本運營的船公司本身的運營屬性也決定其系統性的缺陷。市場中只要存在超過兩家船公司，物流平臺就有存在的需求。
艙艙滿目前擁有超過20家船公司合作伙伴活躍於內貿海運市場，超過1萬5千輛拖車服務於平臺用戶。2018年4月-12月GMV合計超過6000萬且訂單合計使用超過7萬TEU，2019年全年達到1.9億，共計使用18萬TEU，兩年毛利水平保持在在8%-9%間。截至目前。據艙艙滿官網數據顯示，其已經服務了超過5000家用戶。
艙艙滿的運營團隊來自以船公司為主的運力公司，這也帶來了一定的用戶基礎。但從建立開始，拓展公司的運力資源一直是艙艙滿的第一戰略。紀清輪表示，公司目前的規劃仍然是發展運力，然後才是拓展客戶。對於多式聯運物流平臺來言，運力資源就意味著能力的天花板，而運力資源匹配系統則是公司最大化利用資源的工具。
集裝箱物流賽道近年來湧現許多數字化平臺，Flexport、運去哪、運個貨等公司都是資本市場上的明星企業。其中Flexport和運去哪都活躍在國際集裝箱物流領域，而同屬於內貿集裝箱運輸的運個貨，則是通過切入中小型直客運輸市場並以自營模式不斷進行業務整合。區別於運個貨，艙艙滿的貨源主要來自貨代公司，2020年的業務發展對象也仍然為貨代公司及KA客戶。艙艙滿認為一個貨代公司背後往往意味著幾十個用戶，而主要進軍貨代服務市場也可以更好地節約公司資源。
2020年艙艙滿的業務佈局變化主要出現在華東以及東北市場。“我們今年將會建立上海和天津的分公司，並進軍華東市場以及東北市場，艙艙滿的目標是打通一條中國南北互通的內貿鏈條。”紀清輪如是告訴36氪。
目前艙艙滿的業務佈局以海陸聯運為主，這也較為適合工業集裝箱物流行業的行業特性：較為巨大的運輸體量，相對封閉的物流體系，比較高的准入門檻。艙艙滿布局數字化多式聯運將不同運力模式通過智能算法相結合，最大化了公司現有的運力資源。面對如今行業內普遍的陸海聯運機制，賽道內的企業都在不斷拓展現有運力資源提升公司發展上限，如何繼續拓展，是否可以有機結合鐵路運輸甚至航空運輸構建真正的多式物流體系，這也許會真正構建更加完善的多式聯運體系。
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