記得2011年暑假，正在讀書的我曾去黃石市政府討論黃石的發展，其中就包括黃石軌道交通的規劃。如今九年過去了，黃石倒是規劃了軌道交通，但是規劃來規劃去，還只停留在紙上，並未有實質性進展。
當然，最近有軌電車一期項目的前期準備工作已經全面鋪開，工程沿線綠化遷移基本完工，管線遷改方案制定完成，百花車輛基地完成場地清表開始土方整理，但並非正式開工，而且從黃石財政收入來說，投入45.8億的資金恐怕也非易事。
對於黃石的軌道交通，我有以下幾點不成熟的意見：
一、黃石一定要有軌道交通，而且不能久拖不決。
二、目前來說完全排除地鐵的可能性。
2017年7月，國家發給為將申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入由2003年制定的100億元調整到了現在的300億元；地區生產總值要求從1000億元提升到3000億元；將人口統計口徑由“城區人口”改為“市區常住人口”，要求市區常住人口300萬；地鐵線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次，遠期客流規模達到單向高峰小時3萬人次以上；同時，嚴禁通過融資平臺公司或以PPP等名義違規變相舉債，除城市軌道交通建設規劃中明確採用特許經營模式的項目外，項目總投資中財政資金投入不得低於40%，嚴禁以各類債務資金作為項目資本金。
由此可見，湖北除了武漢，包括“兩副”在內的所有城市都不滿足要求，而武漢地鐵11號線延伸至葛店設立一站，實屬特例，也不排除葛店深甚至整個鄂州未來併入武漢的可能性。
三、短期內可以基本排除輕軌的可能性，遠期可以考慮。
申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入從原來的60億元以上提高到了150 億元以上，地區生產總值從600億以上調至1500億元以上；要求市區常住人口150萬；輕軌線路初期客運強度不低於每日每公里0.4萬人次，遠期客流規模達到單向高峰小時1萬人次以上。
黃石目前的條件也是不具備的。
四、規劃幾經反覆，何時真的正式開工，何時真正建成？
早在2011年10月，黃石就規劃了3條BRT，後規劃的宜昌早已通車，而黃石就沒有下文了。後來2015年，黃石又規劃了有軌電車，計劃2016年3月開工，2017年12月通車，結果大家也知道了，而比黃石規劃晚的武漢早已通車。再後來又說2018年年初開工，結果到了9月，又改變了之前規劃的路線，說是2019年元月開工......如今不斷規劃，不斷規公示的黃石有軌電車又定於2020年8月正式開工，2022年11月建成通車 ，對此時間表不知還有多少可信度。
有軌電車或許應該建，但是如果不走高架或者地下，實際上沒有太大意義，可能反而侵佔道路，到時交通更為擁堵，也易造成碰撞危險，那將是災難性的，武漢的有軌電車已經成了不斷吐槽的對象。當然黃石有軌電車最新規劃一期項目全長26.88km，設車站30座（含預留站1座），橋樑5座，隧道2座，考慮到了部分線路走高架，但效果如何還不得而知。
另外，規劃全線設百花車輛基地1座，佔地13.5公頃。線路起點於黃石大道沈家營路口，向南依次途經磁湖路、規劃路、大泉路、蘇州路、桂林南路、沿湖路、胡家灣路、百花隧道、百花路、奧體大道、體育西路、園博大道、縱三路、經四路和礦博北路，終點位於礦博館西側。
線路設計的如何就仁者見仁，智者見智了。
五、比亞迪雲軌雲軌是否靠譜？
雲軌是比亞迪2016年推出的一種軌道交通，說是雲軌，其實更多的是炒作概念，蹭“雲”的熱度，實際上是早就有的跨座式單軌鐵路系統，比如重慶軌道交通2號線。當然重慶是因為因地制宜，採用了這一系統，造價較高。雲軌造價較低，但是運力小，而且需要充電，難以長距離運營。這就造成了現在在許多城市建設的都是短距離的示範線，比如首條雲軌——銀川雲軌1號線，而且只是觀光線，用於銀川花博會，並非市政線，難以正式商業化運營。
當然，黃石建設一條示範線，連通園博園、礦博園也未嘗不可，大規模建設恐怕就不太現實了。另一方面，國家也已經收緊了雲軌審批，以至於多地項目暫停。
六、株洲中車推出了造價低廉的智軌（ART），黃石能否引進？
株洲首創搞了智軌（ART），個人感覺還是很不錯的，可以說是有軌電車和BRT的結合。智軌設計最高時速為70公里（當然目前運營的還未達到），但因為不依賴鋼軌行駛，一條運行線的建設週期僅需一年，能快速投入使用。另外，智軌列車還具有輕軌、地鐵等軌道列車的零排放、無汙染的特性，並支持多種供電方式。由於採用高鐵柔性編組的模式，智軌列車還能根據客流變化調節運力，比如採用標準的3節編組時，列車可載客超過300人，5節編組時可載客超過500人，能有效解決普通公交車載客量小的缺陷，大大提高運力。更為重要的是，造價也僅為有軌電車的1/5。目前，智軌正在向宜賓、九江永修等很多城市推廣，很適合黃石這樣需要軌道交通的中等城市。
最後，我想說，黃石的軌道交通是一定要有的，而且要快馬加鞭，同時不要拘泥於一種形式，要放開思路，但認定了就一定要儘快落實，時不我待！
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