豐臺一小區門外，快遞員正在等取件。新京報記者程子姣 攝
北京接連的大風天，讓快遞員劉大力叫苦不迭。朝陽區望京西園四區門口的人行道上停放著一排排快遞運輸車，包括劉大力在內的快遞員正在收撿被風吹跑的快遞。原本鋪散在地上的小包裹都被塞進運輸車，每當居民取快遞時，快遞員只能返回逐一翻找。
“今天有幾個小件都被大風吹走了。”申通快遞員劉大力告訴新京報記者，疫情期間，由於不能進小區配送，每天工作時間都會延長——上午9點到小區，除去吃飯，一天守在門口超過8小時。
近期，中央應對新冠肺炎疫情工作領導小組明確提出要完善物流快遞業相關防控措施，允許快遞人員進入社區（村）配送，這成了不少快遞公司的福音。不過，新京報記者調查發現，一邊是仍有小區將快遞攔在門外，另一邊則是部分快遞員也並不願意挨戶送。
走訪中，負責豐臺區一小區的中通、百世快遞員告訴記者，等放開進小區以後，還是會選擇在樓下打電話，至於理由包括每單收入少，快件量大。
疫情之下，“最後一公里”末端配送的行業痛點再度成為焦點。專家認為，這次疫情暴露了包括智能快遞櫃在內的末端發展缺乏協同，各方參與度不高，但未來對智能快遞櫃的重視程度會超出預期。
一小區驛站工作人員正在清點快遞。受訪者供圖
誰之過
物業等社區、社區等辦證，快遞員進小區：在等通知
“之前一天能送200多件，現在一天180多件。”陳偉奇在韻達快遞已經工作了8個月，負責望京西園四區B門的快遞配送工作。他對新京報記者表示，從正月初七復工開始，物業就不允許任何快遞進入小區。近期雖然聽說有些小區已經能進小區配送，但是自己沒有接到通知。如今遇上大風天，他只能給客戶多打兩個電話，催促快點取件。
記者走訪該小區看到，門口有供快遞員放置包裹的四層貨架，但上面大多是外賣袋，快遞包裹寥寥無幾。劉大力解釋說，由於之前發生過丟件，現在公司不允許將快遞放在貨架。而記者詢問前來取件的多位居民，也均表示不放心將快遞放在貨架上。
4月21日，記者就快遞何時能進小區的問題致電望京西園四區物業，對方表示自己不知道，工作忙，隨即掛斷電話。
與之窘況類似，目前北京豐臺7克拉小區的快遞員也在小區外坐等收件人。該片區順豐、京東、中通、韻達等快遞員均表示，“不知道什麼時候可以進，到時候小區肯定會通知”。
對此，新京報記者致電7克拉小區物業，其回應稱，從防疫開始就已經接到街道的通知，快遞員、外賣員都不讓進小區了，為了減少人員接觸，都放置物架或讓居民自己來取。至於中央明確允許快遞人員進入社區（村）配送，該工作人員回應稱“還沒有傳達到這裡，要等社區的通知。
該工作人員解釋道，七克拉屬於商住小區人員複雜，戶型多，進出來訪人多，為了保險還是應該暫緩快遞員進入。
隨後，新京報記者聯繫到7克拉小區所在的西馬社區，社區工作人員回應稱，4月中旬就已經接到通知可有序讓快遞員進小區配送，但對應快遞公司需要去社區備案，拿到正規材料的快遞員可以進入。“目前還沒有公司來找我辦理，也怕麻煩吧”。
對於這一說法，7克拉小區外的快遞員告訴記者還在等通知，沒有主動聯繫物業或社區辦理相關出入小區證件。採訪中記者注意到，事實上，不少快遞員也樂得“不進小區”。多位居民向新京報記者反映，7克拉小區只有京東和順豐會送上樓，三通一達都是在小區外打電話。
小算盤
部分三通一達快遞員一單收入約1.1元，“糾結”不上門
按照《郵政法》規定，快遞必須按照名址投遞，但這一行規在現實中頻被打破：快遞員隨意將包裹放入智能快遞櫃並不新鮮，部分沒有智能快遞櫃的小區，則被快遞員要求自己下樓拿。
負責豐臺區某小區派送的中通、百世快遞員告訴新京報記者，等放開進小區以後還是會選擇在樓下打電話，並稱“順豐、京東應該會進去”。在廣渠門外某小區的申通快遞員直言，現在每單的收入少，快件量又大，相比之下，順豐、京東賺得多，快件量少，所以會願意送上樓。
新京報記者採訪多位快遞員瞭解到，目前快遞公司的單量已逐步恢復正常，以北京豐臺區某小區為例，順豐快遞員每日的配送單量約為100單；京東和百世日常配送單量為200單；中通目前配送單量最多時已達到300單而。收入方面，順豐、京東快遞員每單為1.5元、1.6元，同地區三通一達快遞員，每單收入1.1元左右。
儘管如此，申通快遞員陳音早已恢復送貨上門的服務。從2月21日復工開始，陳音在廣州市海珠區翠城花園小區外“擺攤”已近兩月。4月中旬，小區門衛通知可以進小區，他們才拆掉臨時帳篷，送貨上門。目前出入翠城花園，除了需要出示一直以來要求的小區出入證，還需要例行掃健康碼和測量體溫才能放行，“不方便也沒辦法，哪裡都是這樣的。”
陳音心裡也有一筆賬，自己負責的這一小區快遞櫃上個月被拆，而此前由於快遞櫃不夠用等問題，他也儘量不放。放在快遞櫃需要按照大中小櫃分別支付0.6元、0.5元和0.4元，陳音表示，快遞員按單計薪，派送貨件一單才有1元的收入。
同樣片區的丹鳥物流公司快遞員劉星認為，在小區門口擺攤和直接送貨上門各有優劣。擺攤不會那麼累，但花費的時間多一點。“有時需要等客戶八九點才下班，有的客戶打電話說洗個碗就可以下樓拿快遞，五六個小時過去卻說忘了，一天有十單左右的貨件沒法送達客戶，只好帶回。”劉星告訴記者，送貨上門雖然比較累一點，但一般一天的貨件都能送完。
快遞重進小區後，劉星一天大概派送一百來單。“以前一天送七八十單，現在單量反而還比疫情之前多一些，可能客戶不想多出門購物，網購就多了”。
隨著疫情好轉，消費早已按下重啟鍵。國家郵政局近期公佈的2020年一季度郵政行業運行情況顯示，一季度郵政行業業務收入（不包括郵政儲蓄銀行直接營業收入）累計完成2192.2億元，同比增長0.8%；業務總量累計完成3475.9億元，同比增長7.5%。
新機遇
疫情暴露“最後一公里”囧途， 智能快遞櫃將受寵？
國家郵政局預計2020年快遞業務量將超740億件，同比增長18%，快遞業務收入超過8690億元，同比增長16%。中國快遞無論在體量、還是在收入上的發展速度都非常驚人，但末端配送的問題一直是行業痛點，未被解決。
多位市民向新京報記者反映，快遞員不按名址投遞是突出問題之一，隨意簽收，不送上樓，未經允許放智能快遞櫃等違規行為時常發生。疫情發生後，“無接觸配送”成為熱詞之一，國家郵政局也多次發文推進智能快件櫃的發展。
4月17日，國家郵政局辦公室與商務部辦公廳聯合下發了關於深入推進電子商務與快遞物流協同發展工作的通知，針對電商配送“最後一公里”問題，通知要求各地要明確智能快件箱、快遞末端綜合服務場所的公共屬性，將智能快件箱、快遞末端綜合服務場所納入公共服務設施相關規劃，提供用地保障、財政補貼等配套措施。鼓勵電商、快遞等企業與實體店、小區物業等開展末端配送服務合作。
早在2010年中國郵政成立第一臺智能包裹投遞終端後，智能快遞櫃行業進入公眾視野。2012年至2015年間，大量智能快遞櫃企業成立，企業隨著資本入局——2012年8月京東開始投放智能快遞櫃，同年12月，速遞易成立；2013年，蘇寧開始投放智能快遞櫃，2014年雲櫃成立。2015年，順豐、申通、中通、韻達、普洛斯聯合投資成立豐巢。
成立兩年後，豐巢獲得25億元A輪融資，就開啟了迅速擴張的腳步。截至2019年7月24日，豐巢已經覆蓋全國100多個城市，15萬個智能快遞櫃網點，在北京、上海、廣州、深圳一線市場的佔有率超過70%，日包裹處理量超過1000萬件。
但實際上，豐巢的持續虧損也是行業皆知。截至2018年5月31日，豐巢科技營業收入為2.88億元，淨利潤為-2.49億元，資產總額為63.11億元。
目前，快遞末端形式多樣，包括快遞員、快遞超市、驛站、智能快遞櫃、代收點、共配站等。多位快遞行業內部人士表示，末端形式多樣，智能快遞櫃項目雖存在多年，但由於推進難度大、成本高，目前各方在智能快遞櫃方面並沒有下重筆，但隨著疫情的推動，以及國家郵政局的多次發文，各快遞公司對於末端的設置又再次提上議程。
國家郵政局數據顯示，預計到2020年，快件入箱率有望達20%，對應快遞櫃格口需求約為7600萬個，市場需求及潛力巨大。但市場需求並不意味著各公司能夠快速佈局、盈利發展，快遞行業內部人士表示，末端佈局特別是小區裡的智能快遞櫃佈局極其複雜，租金成本，關係成本都非常高，“光物業這關就很難過”。
針對智能快遞櫃等快遞末端企業營收問題，中國物流學會特約研究員楊達卿告訴新京報記者，快遞末端服務很難孤立發展，必須依託物流全鏈路才有價值，短期內若謀盈利，可能造成服務鏈的割裂。目前，各家快遞都有自己的智能末端佈局，韻達的蜜罐、申通的喵櫃、中通的兔喜（屬驛站形式）、菜鳥驛站、豐巢等，但都非公司主力推進的業務。
中通方面告訴新京報記者，受到門店房租帶來的成本壓力，目前末端設施（門店）在二三線城市佈局較順利。2020年將重點推進兔喜等末端規劃，以河北保定徐水區為例，今年預計將完成30家建站目標。
快遞專家趙小敏表示，各快遞公司沒有充分認識到最後一公里到最後500米再到最後零距離的發展變化，同時，用戶的消費形態變化，突發事件的應對，都值得各公司考量，這次疫情也暴露了包括智能快遞櫃在內的末端發展缺乏協同，各方參與度不高。
趙小敏稱，因為疫情的原因，各方面未來對智能快遞櫃的重視程度會超出預期，未來幾年內，智能快遞櫃的想象空間會增大，但值得注意的是，雖然行業上升空間大，但單一快遞公司很難推進智能快遞櫃的佈局，需要快遞櫃公司、快遞公司、社區、用戶等多方面的努力才可能實現，現階段最重要的是擴大規模效應。
新京報記者程子姣 實習生 戴納 趙方園 編輯 王進雨 校對 柳寶慶
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