“希望我買的時候，國產長續航版出來了。”年初特斯拉國產Model 3售價下調，補貼後價格直逼30萬元以下時，特斯拉擁躉李博說。沒想到的是，錢還沒準備好，消息就成真了。
畢竟馬斯克在上海工廠開工儀式上時說的“高配版本將持續保持進口”還猶言在耳，不過一年多時間，比進口版低八九萬元的國產長續航版和高性能版就開放預訂了。
消息出來不到一個小時，特斯拉官網就被擠爆了。從多位用戶處瞭解到，由於訪問量過大，特斯拉官網提交訂單頁面一度宕機。
有網友調侃，“你永遠不知道什麼時候買特斯拉是最合適的”。意料之中的是，特斯拉這一重磅消息在新老車主中引發了截然不同的反應。
“等等黨的勝利”
4月10日，特斯拉官方宣佈，史上續航最長Model 3上市，即日起特斯拉Model 3長續航後輪驅動版（中國製造）與高性能全輪驅動版（中國製造）正式開放預訂。
據官方消息，國產Model 3長續航後輪驅動版補貼後售價339,050元，預計2020年6月起交付。長達668公里（國標工況法）的續航里程，被視為這款新車最大亮點和賣點。國產Model 3高性能全輪驅動版補貼前售價419,800元，預計2021年第一季度開始交付。由此，特斯拉Model 3也實現了在售全系車型的中國本土化生產。
相比之下，國產特斯拉Model 3標準版的續航里程只有445公里，此前曾被不少人稱不太有吸引力，20萬元上下的國產電動車品牌也可以滿足。國產Model 3標準版補貼後的售價29.905萬元，這意味著，只要多花4萬元就可以在續航里程上提升兩百多公里。這對於普遍擁有里程焦慮的電動車主來說已經是不小的吸引力，更何況除了長續航，還有全座椅加熱、揚聲器、百公里加速等升級。
還沒有買車的人暗自慶幸等得值，668公里續航、339050元被稱為“等等黨的勝利”，不少粉絲驚呼“價格真的低，目測要成街車”。此前持幣待購的不少人，則為特斯拉官網宕機貢獻了一部分力量，他們懊惱於在官網上完不成支付，擔心薅不到這一輪羊毛。
相較於新車主們的瘋狂，剛剛提車沒幾天的車主們則“心態崩了”。
“剛剛提國產毛豆3也就20天，可以退換麼，就差4萬塊，續航差200多公里……”才提車不久的車主紛紛跑到特斯拉官方微博留言，通常特斯拉微博留言幾十幾百個不等，發佈長續航版的這條留言量很快過千。
一如年初國產特斯拉下調價格時引發的巨大爭議，長續航版的推出令這些剛提車的車主們措手不及。
不過這次讓他們氣憤的不是價格，而是銷售的故意隱瞞。今年年初，特斯拉銷售曾一致表示，長續航版今年不會國產。剛剛提車兩週的某車主表示，原來兩個月的提車期一個月就提上車了，原來竟是這個原因。
“哪怕提車的時候，銷售和交付告知一聲，自己做選擇也好。”一個車主剛剛提車十天左右，他說電子產品升級換代價格降低可以理解，但銷售知而不言令人很難接受。
“現在上了牌換都不能換，換電池都不行。”另一個Model 3標準版車主則表示，“四萬塊的差距來抬高長續航版，”他很是氣惱，聲稱不會再推薦特斯拉給周邊朋友。
像這樣感覺被割了韭菜的車主可能為數不少。根據全國乘聯會數據，3月特斯拉在華累計銷售10160輛。這意味著，至少超過一萬新晉車主正面臨著同樣的難題。
瞭解到，截至4月12日，特斯拉尚未對此作出官方回應。一位車主告訴，在官方毫無反應後，他們正準備維權。
無限下沉的成本利器
這會不會是特斯拉的“底價”？未必。從此前興業證券等多家機構研判來看，隨著進一步國產化，特斯拉價格仍有進一步下探的可能性。
興業證券一份報告指出，Model 3相比美版生產成本降低20%-28%，毛利率遠高於美版20%左右的毛利率，因此國產Model 3應具備27%-34%的降價空間。這一結論得到業內廣泛認可。
根據公開信息，目前國產Model 3的零部件國產化率約為30%，特斯拉計劃將在2020年底前將這一數字提升至100%。從特斯拉的舉措來看，實現這一目標並非不可能。
公開報道顯示，截至去年底特斯拉至少已經與100家國內供應商達成供貨關係，此外，特斯拉已與寧德時代（300750）達成電池採購協議，寧德時代將於2020年7月1日至2022年6月30日向特斯拉國產Model 3供應鋰離子電池。
同時，特斯拉也在研發自己的電池。據第一電動網消息，特斯拉上海超級工廠在建的二期工程就涵蓋電池車間。即將舉辦的特斯拉“電池日”，或將推出更勁爆消息。這有可能將特斯拉電池成本進一步拉低。
電池這個電動車核心成本的大幅降低，將有助於推高特斯拉的規模化產銷。此前，華西證券（002926）判斷預計國產Model 3 在2020年至2021 年銷量將達12 萬輛至15萬輛以上。
規模化的產銷又將有助於進一步降低特斯拉的成本，繼而影響到價格。由此產生的良性循環，可能遠在想象之外。
以Model 3的國產版本和進口版本為例，Model 3國產長續航版本較之進口版本起售價補貼後降低10萬元左右，Model 3國產高性能版本較之進口版本起售價補貼後降低9萬元左右。
換言之，三四十萬元的售價已經進入部分豪華車的價格區間了。這也是自從去年以來的一個新現象，不少專業人士開始習慣於將特斯拉與BBA （寶馬、奔馳、奧迪）們 放在一起比較。
根據汽車測評媒體42號車庫一組數據，奧迪A4L在汽車之家成交價格為26.5萬元，寶馬325Li價格為31萬元，奔馳C200L價格26.5萬元，加上購置稅，三者價格與Model 3國產長續航版本的價格沒有明顯差距。
不過值得注意的是，L2級輔助駕駛是Model 3標配，對BBA們來說則是選配，配置價格一般在一萬元左右。
從性能方面來看，僅以百公里加速為例，Model 3國產長續航版百公里加速最快需要5.6秒，全新奧迪A4L這個數字為6.6秒，寶馬325Li測評成績為7.74秒。
對於BBA們來說，品牌力和性能是區別於其他品牌的護城河，但這一護城河被特斯拉攻破後，在價格亦無競爭優勢的情況下，將有可能失去一部分更年輕、更追求性能和科技感的用戶。
這其中也包括電動車。由於先發優勢，特斯拉在電動車用戶中呼聲已經超過了傳統豪車製造商們。況且，BBA們還是電動車新手。從目前已經發布的產品來看，BBA電動車並不佔優勢。
其中奧迪e-tron尚未國產，NEDC綜合續航里程為470公里，百公里加速為5.7秒。目前價格為70萬元左右，預計今年國產後價格會下探，續航里程也會有所提高。寶馬iX3電動車計劃2020年國產上市，NEDC工況下續航里程超過400公里，業內預估價格為55萬元上下。梅賽德斯-奔馳已國產的EQC純電動SUV，NEDC續航里程為415公里，百公里續航為5.1秒，零售價格為57.98萬元-62.28萬元。
至少從目前來看，特斯拉的勢頭的確一騎絕塵。中汽中心公佈的今年3月的上險數據顯示，奧迪e-tron、奔馳EQC只有37輛，遠不敵同級別的蔚來ES6、ES6以及Model X。
相比燃油車，特斯拉也表現出了絕不認輸的競爭力。中信證券曾對比其“中國競品”BBA燃油車的年銷量之和，預測2020年特斯拉Model 3在華銷量就將達15萬輛，未來穩定銷量或達30萬輛以上。巧合的是，2020年產15萬輛也是特斯拉上海工廠的生產目標。
不得不提的一點是，豪華車們在過去數年激烈的價格戰裡元氣大傷。現在來看，這種形勢仍舊無法控制。以同樣在4月10日上市的奧迪A4L為例，其官方指導價為30.58萬元-39.68萬元，但起售價相比老款車型僅上調1.9萬元，而4S店已經開始給出更高的優惠幅度。它的兩大對手，終端優惠幅度也在數萬元不等――其中，全新寶馬3系才上市不到一年時間。
新造車的危險時刻
當然，相較於還未正式進入角鬥場的BBA們，特斯拉直接碾壓的是它的中國門徒。
來看兩組數據。第一組是2019年銷量，2019年特斯拉在中國銷量超過4.7萬輛（不含國產Model 3），同期造車新勢力銷量前三甲為蔚來、威馬和小鵬，分別為20565輛、16810輛和16608輛，另據車聚網統計，包括這三家在內的國內造車新勢力總銷量約為6.57萬輛。
第二組數據是，從2020年3月上險數Top 10來看，特斯拉已經將它的眾多門徒遠遠甩在身後。3月特斯拉Model 3上險數為11927輛，同期蔚來ES6為1504輛，理想ONE為1475輛，小鵬G3為1094輛，其他品牌上險數都未破千。
這意味著什麼？國產Model 3進入市場後，特斯拉與蔚來們的差距將進一步拉開。尤其是，今年包括蔚來、小鵬以及天際等都有重磅新車上市，面對國產Model 3長續航版的凌厲攻勢幾乎無還手之力。
按照計劃，直接對標特斯拉Model Y的蔚來EC6將在今年落地，此前發佈時蔚來汽車創始人李斌甚至沒敢公佈售價，言稱“請允許我們保留一點市場空間。”蔚來EC6的NEDC續航為615公里，原本這個數字極富吸引力。現在則不僅要面對Model Y的壓力，還要顧及Model 3長續航版的分流可能性。
尷尬的還有小鵬汽車。2019年上海車展亮相起，小鵬P7就高調宣佈直接對標國產特斯拉Model 3，小鵬汽車創始人何小鵬也曾對特斯拉的降價不以為然，稱2020年正式交付時，小鵬P7肯定輾壓特斯拉。
小鵬P7在廣州車展公佈補貼後預售價為24萬元-37萬元，NEDC續航為650公里，超長續航版則要超過這一數字。現在來看，何小鵬恐怕要在價格上再動動腦筋，才能為小鵬P7扳回局面。
計劃今年上市的還有天際ME7，去年上海車展時公佈的補貼前售價36.68-38.18萬元，NEDC續航里程500公里，不僅價格和性能毫無優勢，遲遲未量產交付也為這個新品牌的未來命運增加了變數。
此前，新勢力們還可以打價格差，但現在，本就還在投入期的新勢力們很難再不顧成本地打價格戰。相較之前，現在可能才是新勢力們最為進退兩難的時刻。
當然以體量來看，剛剛達到百萬量級的特斯拉，談及顛覆傳統汽車還為時尚早。但在電動車領域，特斯拉已經是一個不可輕視的對手。去年，特斯拉已經取代比亞迪（002594）坐上了全球電動車首把交椅。按照特斯拉的打法，比亞迪能否藉助其刀片電池的“降本增效”實現反超，目前來看還是一個未知數。
對於這個大對手，理想汽車創始人李想一開始就看得很清楚。作為特斯拉鐵粉、首批車主的李想，也是最早喊出“特斯拉打到家門口了”的電動車創業者。在李想看來，特斯拉對傳統汽車行業的衝擊，類似於蘋果對傳統手機行業的顛覆。其關鍵點則在於戰略集中。以蘋果為例，蘋果乾掉傳統手機並非單純依靠技術，而是戰略集中下的“以少勝多”。蘋果就那麼幾款手機，但產品做到極致，為其收穫了大贏面。
從策略上來看，特斯拉走的是同樣路線。目前特斯拉旗下只有Roadster 以及Model S、Model3、ModelX、ModelY四款主力產品，產品線極盡精簡，但每款產品都擁有其獨特的風格，卻又統一於特斯拉的整體風格。
李想判斷，若今年沒有疫情，特斯拉的淨利率會很快接近保時捷，後者2018年的淨利率為16.6%，是全球最賺錢的車企之一。他以2019年數據測算，除去銷售、管理費用加上研發費用，特斯拉上稅前淨利率可以達到15%，“基本上是主流汽車廠商三倍的利潤率”。
這對於尚處於生死線上的造車新勢力來說，無疑是一個誘人的數字。目前來看，大多數造車新勢力還停留在爭取市場份額上。據車聚網數據，2019年國內所有新造車公司銷量總和尚未達到電動車市場總量的10%，在乘用車總量中比例僅佔0.3%。而在李想看來，電動車行業老大有機會“能摸到30%的市場份額”。
實力決定一切，消費者用腳投票。相較於早期的簡單對標，特斯拉的這些追隨者們開始坦承對手的厲害之處，並認真看待特斯拉的“鯰魚效應”。
不過相較於對手的心悅誠服，特斯拉現在亟待解決的問題可能還是，如何化解車主心中的憂傷。這將影響它的“超級速度”是否會延續。
