中國是自行車王國，也是電動自行車王國。過去二十年國內電動自行車已達到1.5億輛，行業年產值近600億元，每年的增長幅度接近40%。
對於電動自行車，鉛酸電池作為電動自行車動力來源已經有二十年的歷史，它的優勢是價格便宜，歷史悠久，來源廣泛，缺點是血鉛汙染，體積大，重量重到以老幼婦孺為主的使用者抬不動大里程的六十斤電瓶。尤其是新國標，電動自行車通用技術條件GB17761嚴格規定了電動自行車的參數，特別是重量，已經使鉛酸電池越來越不實用了。且令人尋味的是百年前發明鉛酸電池的法國人不用鉛酸電池，但在中國建鉛酸電池廠，確從中國進口無汙染的鋰電池電動車。而錳酸鋰，磷酸鐵鋰，甚至納米磷酸鐵鋰，碳包裹和非的，各種鋰電池電動自行車在六十伏特到八十四伏特的電壓，20安到55安的容量下，里程和速度更讓消費者滿意和接受，唯一的問題是價格，但是隨著鋰電池的不斷國產化，成本會隨著產量不斷降低，尤其是在我國有自己的電池標準下，中國的21700將取代日本的18650，美國的a123將是歷史。尤其是微循環，在380伏特電動汽車，60伏特電動自行車，12到36伏特小電器這循環圈內，電池隨著衰減逐漸降低工作強度，成本更低。在此，筆者呼籲讀者，如果條件差不多，儘量用我國的磷酸鐵鋰電池，也許沒有進口電池內阻低，容量大，但是我們產量大，價格低，這不是工業化工業品的精髓麼，標準化和大產量才能車翻全世界。
到2017年，鋰電池應用是這的，2006國產鋰電池自行車是4萬輛，2012年是12萬輛，雖然有了很大增長，但是相對於鉛酸電池電動車，差距還是比較大的。鋰電電動車在電動車佔有的比例只有4%，除了鉛酸和鋰電，還有一部分lng，數量比較少且只在上海，不列入統計。將來的趨勢是在錳酸鋰和磷酸鐵鋰做選擇，筆者的個人意見是無論那種材質，達到性能的平衡性才是關鍵。
國外的趨勢是把汙染留在中國，把核心技術留下國內。所以電動自行車不僅僅是老百姓的買菜接孩子代步工具，而可以說是我國是否能在新能源核心技術彎道超車的關鍵一環 ，不亞於新能源汽車。
那麼，也許在2018到2020年 ，一個真正的電動自行車二十四小時耐力賽會證明一切，在一萬元的成本內，不超過六十伏特的電壓，兩組容量不過30安的快速充電和可拆卸鋰電池組 ，在環形賽道不停換人換電池不換車的情況下奔馳，冠軍將是真正適合中國老百姓的耐用里程長速度適中快速充電電動自行車。
