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首先說明換電只是節省了時間，並沒有延緩電池性能衰減！純電動重卡以及大巴車採用的電池多為磷酸鐵鋰電池，這種電池的循環使用壽命很長、安全等級最高、製造成本略低但能量密度也偏低一些，電耗超高的重卡總需要數百千瓦時的容量。製造成本偏低充其量是比高鎳類鋰電池1kwh低幾百元而已，那麼數百kwh的電池組仍然會有超高成本；而採用換電模式則為一臺車兩組電池組，購車用車的成本也會非常之高。
且換電模式並未全範圍普及，換電只是少數車企提供在小範圍內高頻率使用的特殊貨車車型，比如渣土車。這種車的用車頻率極高則會導致電池組容量下滑的速度比較快，兩組電池組高頻率的高壓充電都會快速的出現衰減，於是採用換電模式也無法控制更換電芯的成本，營運成本自然會比較高。
所以純電動重卡不論採用換電還是快充都還不夠理想，理想的方式只能參考無軌電車。
無軌電車的本質是純電動汽車，但是在行駛中會抬起車頂的充電弓搭在架空接觸電網上實時獲取電能。車輛運行的方式可以是全時充電並全時放電，充電效率足夠高則電池組SOC會一直在比較高的狀態，電池更像是輸送電能的介質；亦或者採用變壓的方式直接供電，利用超級電容或其他技術手段實現電網即時供電，此時動力電池並不起作用則能有效延長動力電池的使用壽命。那麼動力電池則只需要要作為脫離接觸網之後短途行駛所用，續航里程有那麼個兩百公里左右就算夠用了，當然前提下架空接觸網在國道省道以及高速公路普及。
以這種方式既能解決純電動重卡已經大巴車的續航里程焦慮，同時也做到了讓大巴車以小容量單電池組實現價格的降低，營運成本的降低會讓運輸行業出現翻天覆地的變化，動輒十幾升排量的超大柴油發動機退出歷史舞臺也能讓減少尾氣排放的問題自然得到解決。
所以現階段的“首要任務”應為建設硬件設備，架空接觸網不僅不需要翻修道路造成很長的工期或造成交通擁堵，重點是架設成本也不會很高。而且純電動重卡加裝充電弓系統的技術難度也並不高，主流的車企都有充足的技術儲備實現，那麼只要技術發展方向確定則運輸領域的EV轉型不再是難題。個人認為針對不同車型以不同的方式取電，不能一味地追求電池領域的技術突破，那不現實。
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天和Auto
有關車輛的排放汙染一直以來都是國家的重點治理項目，近期為“打贏藍天保衛戰”，各地區更是嚴格執行國三報廢等相關政策。與此同時，《全力推進工程機械和重卡等公共服務領域車輛電動化 打贏藍天保衛戰形成全球產業高地》提案的公佈，也預示著重卡將走向電動化的發展趨勢。
提到重卡電動化，卡友們一定會考慮到電池、動力等的問題，相比柴油和天然氣車，總覺得差了點意思，其實不然，汽車製造商服務於司機，必然會盡可能的將司機的每一個憂慮都考慮到。隨著我國經濟與各項技術的成熟，在高效節能、經濟實用性方面都得以提升。而今，人們越來越推崇節能減排、綠色環保的生活理念，作為主要運輸工具的重卡也必將在此做出升級改良，加速推進重卡電動化便顯得尤為重要。
電動重卡最明顯的一個優勢便是零排放。我國工程機械和重卡類的車型目前大約有近1500萬輛，且油耗大、汙染嚴重。而今，我國已經有完全能夠替代工程機械領域的發動機和部分液壓傳動系統，與此同時，車電分離、電池租賃的模式，不僅能夠為卡友們省掉一定的購置成本，更有效的解決了行駛里程的問題。
雖然現在市場上我們見到的諸多車型還是偏柴油機、天然氣多一些，但國內外車企其實早在幾年前就開始涉足了電動重卡領域，國內自主品牌華菱星馬的換電式重卡系列便已在市場上批量運行，並收穫了無數卡友們的好評。
2018年，華菱星馬首批40輛純電動重卡交付上海博雷頓，同年華菱星馬新能源汽車生產線先後生產下線了純電動廂式物流車、純電動牽引車、純電動自卸車、純電動泥頭車、純電動無人駕駛車等一系列車型。自2019年，北京公鐵綠鏈多式聯運股份有限公司已陸續採購華菱漢馬H7系列換電重卡近100臺，產品可靠性高，運行穩定。
華菱漢馬H7系列換電重卡適用於多種運輸場景。專線運輸時，可保證在單程距離100Km內不補電；幹線運輸，單程距離350Km內，只需換電一次；支線短倒，單程距離150Km內無需補電；港口內倒，可24h不停作業......換電重卡發展至今，電池早已不再是卡友們需要擔心的問題，同時，因換電重卡無需排放二氧化碳，反而能夠更加高效地改善空氣質量，卡友們也因此能夠為國家能源安全作出自己的一份貢獻。
從車企的角度來看，換電重卡則很有可能成為下一個市場“藍海”。在華菱星馬集團董事長劉漢如看來，在中國的新能源汽車市場，乘用車和客車都是先行者，卡車則慢了一步。但是，隨著“藍天保衛戰”的加快，以及運輸結構調整中的“公轉鐵”或“公鐵聯運”等等，新能源汽車是未來汽車行業發展的必然方向。對於卡車生產企業而言，加快新能源車型的技術和產品儲備勢在必行。
政策、市場、企業等的推動，為打贏“藍天保衛戰”而加強相關問題的消除力度，核心技術的不斷成熟升級，重卡全面電動化或將指日可待。
