新能源汽車嗷嗷待哺，核心技術不夠補貼來湊。
4月23日，財政部、稅務總局和工信部發布《關於新能源汽車免徵車輛購置稅有關政策的公告》，根據公告，自2021年1月1日至2022年12月31日，對消費者購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。免徵車輛購置稅的新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車。
本來，到今年年底我國新能源汽車補貼就會完全取消，不過受新冠疫情，原油暴跌造成短期消費心理轉變等因素影響。4月初，工信部就發佈《工業和信息化部關於修改的決定（徵求意見稿）》，進一步放寬了新能源車企及產品的准入門檻，促進新能源汽車產業加速發展再一次助力。如今新能源市場再次迎來利好政策，進一步恢復新能源汽車產業發展。
據中汽協數據顯示，今年3月，新能源汽車產銷分別完成5.0萬輛和5.3萬輛，同比下降56.9%和53.3%，其中，純電動汽車產銷分別完成3.8萬輛和4萬輛，同比分別下降58.5%和55.6%。1-3月，新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比分別下降60.2%和56.4%。
新能源汽車市場大幅下滑是不爭的事實。有業內人士表示，中國新能源汽車銷量將迎來十年以來首次下滑，並預測2020年中國新能源車整體銷量約為2019年80-90%的水平。2019年，受補貼退坡、切換國六等因素影響，中國新能源車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。
中國新能源汽車靠著補貼、扶持成為市場香餑餑，去年7月補貼大幅退坡後，銷量接連下滑。此前，中國新能源汽車市場上自主車企憑藉政府補貼、市場紅利迅速崛起，新造車勢力眼紅於利益開啟PPT造車時代。
新勢力造車目的不純 倒閉收場
中國新能源汽車市場快速發展，離不開補貼政策。2009年以來，政府先後出臺了多項政策措施支持新能源汽車產業，累計安排資金近800億元。互聯網、房地產等跨界企業看到新能源市場補貼紅利之後，迅速加入了造車行列。
不過，車還沒造好，補貼還未收到。2019年7月新能源汽車補貼標準在2018年基礎上，下降幅度超過50%，同時取消地方補貼。因新勢力造車目的不在於技術、而在於補貼，補貼退坡，受影響最嚴重的便是新造車勢力。
近幾年，新造車勢力如雨後春筍般湧入汽車市場，步入車市寒冬，傳統新能源車企靠著調整結構，降低成本等方式勉強維持生存。第一批起來的新勢力裁員、欠薪、量產車一拖再拖，甚至有倒閉苗頭。面對大幅退補，傳統車企大多選擇“不漲價”做法，而新造車勢力早已囊中羞澀，以倒閉收場的新勢力成為退出中國新能源汽車市場第一批軍。
自主新能源技術欠佳 補貼為生
中國新能源汽車市場已經形成了獨資車企、合資車企、造車新勢力和自主車企格局。獨資車企特斯拉在上海的超級工廠竣工後，特斯拉以其續航、外觀等實力在中國新能源市場扎穩腳跟，3月份單月的銷量超過了1萬輛，是蔚來汽車銷量8倍。
而自主車企比亞迪雖藉著補貼東風，在中國市場上以“領導品牌”自居，但技術不夠純熟，補貼退坡後便失去增長紅利。2019年比亞迪累計銷量為46.14萬輛，同比下滑了11.39%，其中，新能源汽車銷量22.95萬輛，同比下滑7.39%。2019年，比亞迪新能源汽車業務收入為401.45億元，同比下降了23.42%。比亞迪新能源汽車銷量同中國新能源產業下滑的趨勢相同，從去年7月補貼退坡後就開始下滑。
北汽新能源、長安新能源、廣汽新能源、上汽新能源等自主車企研發新能源汽車後，新能源市場開始洗牌，不過因技術欠佳，多發自燃等事故，願意買賬的消費者並不多，大多還是因為補貼多才購買自主新能源汽車。
補貼退坡，新能源市場低迷，產業結構升級，獨資車企、合資車企、造車新勢力和自主車企開啟“混戰”狀態，不過新勢力造車目的不純最先出局，自主車企技術欠佳競爭力不強，特斯拉在中國市場優勢越來越明顯，合資車企在2025年前後也將全面進軍中國市場，到時新勢力與自主車企將面臨巨大挑戰。
