突如其來的疫情在武漢按下了生活與生產的暫停鍵，而在4月8日零點“解除城市封控”的一聲令下之後，這座有著“九省通衢”之稱的城市煥發出了新的活力。
回看這近三個月的時間裡，從物流公司緊急馳援，到快遞公司的集體復工，再到全國道路貨運市場持續回暖，物流領域經歷了多個細分行業多個數據從跌破最低點到如今的逐漸恢復常態，而這中間每一個節點，都見證著疫情向好的關鍵時機。作為國民經濟的“晴雨表”，物流大數據背後也隱藏著全國經濟回暖的趨勢和走向。
近日，每日經濟新聞聯合G7智慧物聯網、滿幫集團，通過他們連接的上百萬輛車輛、超700萬貨車司機用戶，掃描了近三個月來的物流大數據；同時，在綜合了中國交通通信信息中心聯合北京中交興路信息科技有限公司提取的每一輛安裝北斗衛星定位導航的重載貨車地理座標數據以後，我們凝練了七大維度，透視物流車輪裡的復工復產。
從“封城”到“解封”、從冰凍到重啟，我們看到了車輪上的復工復產，從斷崖式下跌到趕超去年同期……九省通衢已復還。但值得警醒的是，中小物流企業生存危機仍未解除。
視頻：解封首日，北斗衛星數據看武漢 九省通衢已復還
趕超去年旺季 全國整車、零擔觸底反彈
零擔物流可謂全國商貿流通的毛細血管，武漢封城前，G7&車滿滿大數據平臺抽樣1月9日數據顯示，全國零擔流量水平為正常時期旺季貨運流量水平104%；
武漢封城當日：1月23日，零擔流量瞬間冰封至0.3%。自1月23日—2月12日，零擔水平一直低於1%。
整車物流保障著大宗物資運輸。武漢封城前，G7&車滿滿大數據平臺抽樣1月9日數據顯示，全國整車流量水平為92%，幾乎為正常時期旺季貨運流量水平。
武漢封城當日：1月23日，整車當日流量跌至21.5%；自1月23日—2月26日：整車物流恢復率一直低於50%。
3月4日，國務院辦公廳通知，進一步推進企業復工復產。當日，整車恢復至65% 零擔恢復至50%，隨後整車、零擔均實現快速增長。
數據來源：G7&車滿滿大數據平臺
4月8日武漢解封后，零擔、整車兩組流量數據進一步增長，截至目前，幾乎與去年旺季流量持平甚至超出去年旺季。
抽樣4月13日當天數據顯示，全國各主要省市長途整車流量中，排名前十位的集中在西部地區。
從一夜冰凍到滿血復活
全國物流園區近90%恢復到去年旺季70%以上
作為多種運輸方式和各個物流企業的集結點，物流園區可以被看作是物流運輸過程中連接與交接的樞紐，也是影響貨運網絡暢通的關鍵因素。但是由於物流園區為對於復工安全性要求較高的聚集性場所，疫情對於物流園區正常運營造成了巨大的影響和打擊。
數據顯示，從疫情爆發到2月17日之前，全國物流園區幾乎全部停擺。
而在2月15日國家市場監管總局推出復工復產十條措施後，物流園區也開始緩慢復活。2月17日，僅有半數物流園吞吐量超過去年旺季的30%，其他物流園幾乎仍處於癱瘓狀態，不過在2月17日之後，全國物流園區開始了一定程度的回血。
3月9日，已有七成園區吞吐量達到去年60%。
數據來源：G7&車滿滿大數據平臺
4月8日解封后，已有接近90%物流園區流量恢復到去年旺季的70%以上。
買買買！全國快遞業重回高位運行區間
實際上，全國郵政快遞服務水平與物流園區、零擔整車的恢復率密切相關。
進入3月以來，隨著整車、零擔物流以及物流園區的大範圍恢復，也進一步促進了全國郵政快遞服務水平的全面快速恢復。
受到春節假期和新冠肺炎雙重影響，全國主要快遞企業的經營情況一度呈現“冰火兩重天”的境況。
一方面，直營快遞企業中國郵政、順豐速運、京東物流都保持了較好的增長勢頭；但加盟體系為主的“通達系”受到人員返工難、非常時期地域出行限制，以及全國零擔、整車物流以及物流園區幾乎停擺等限制，營收、業務量遭遇普降。不少電商平臺配送時效、以及中小微商家復工復產也都因此受到影響。
根據國家郵政局數據，除了春節期間一直堅持正常運營的快遞公司之外，加盟制快遞公司集體延遲至2月10日正式運營，但是包括湖北地區及其他偏遠地區依然未實現完全復工。2月17日（快遞公司集體復工一週）後，快遞業已恢復至正常產能4成以上，3月初，除湖北地區外全網快遞基本恢復至常態。
進入3月中旬，隨著國內尤其是湖北地區疫情的緩和，湖北省快遞公司逐漸開始復產復工，也推動了全國郵政快遞服務水平的進一步恢復。數據顯示，截至4月中旬，全國快遞業已重回高位運行區間，並實現增長的轉負為正。
打破低迷
全國到湖北及湖北省內貨運流量回血八成
《2019中國公路貨運大數據報告》顯示，從運力供給上看，湖北籍重載貨車佔全國比重超過2.98%，排名全國第12位，是我國比較重要的公路貨運省份。同時武漢也是全國重要的公路貨運活動節點城市之一，貨運車輛途徑次數佔全國總量的0.81%，佔比位於全國前列。
因此，湖北公路貨運的總體恢復，對全國道路交通復工復產也有著重要意義。
由於湖北境內所有交通要素從封城起一直處於管制狀態，進出湖北以及湖北省內的貨運以應急救援物資的運輸為主，全國到湖北的長途整車流量始終低迷。
數據顯示，整個2月，全國到湖北貨運流量持續在5%上下徘徊；湖北省內到武漢的整車貨運流量持續低於10%。
3月9日之前，全國到湖北的長途整車流量恢復率始終在6%左右，湖北省內到武漢貨運流量恢復率則一直在15%以內。
3月18日起，兩組數據恢復率明顯提升，且恢復速度加快。
4月8日解封后，兩組數據恢復率進一步提升，其中全國到湖北貨運流量恢復至7成，湖北省內至武漢貨運流量恢復8成。
解封一週，湖北活躍司機已超去年同期
受到疫情影響，快遞、物流公司復工不可避免延期，雖然有不少貨車司機依然奔波在馳援疫區的道路上，但是也有大部分貨車司機隔離在家。司機活躍度成為衡量復工復產的另一個重要維度。
滿幫大數據平臺顯示，1月16日-4月8日，由於春節及疫情等因素的影響，武漢活躍司機較去年同期有一定差距，但在4月8日武漢解封之後，截至4月13日，活躍司機數已超去年同期，增長了5.01%。
解封當日（4月8日）與此前一週（4月1日-7日）對比，湖北全省的活躍司機數增長了10.98%，活躍貨主數增長了25.27%，活躍量均已超過了2019年同期水平。
隨著貨車司機的到位，湖北省對外的發貨量也在解封后迎來增長高峰。數據顯示，湖北省的發貨量較前一週增長了44.27%，收貨量增長了17.20%，但是貨量尚未達到去年同期水平。
而武漢市發出貨量較上週增長59.79%，發往武漢市的貨量增長18.17%，也未達到2019年同期水平。
數據圖片來源：貨拉拉
而在城市貨運方面，貨拉拉平臺大數據顯示，作為受疫情影響最大的城市，武漢城市貨運在封城之後一度停滯。武漢市解封前一週，城市貨運流量已經開始恢復小幅增長，解封后一週，復工復產更是“按下加速鍵”。
僅解封當天（4月8日）運輸需求上升了41%，並通過持續一週的穩步恢復，一週後已經恢復到了日常城市貨運量水平的將近6成。
數據圖片來源：貨拉拉
與此同時，解封當日司機復工增速也迎來峰值。貨拉拉數據顯示，4月初，只有四分之一的司機復工且增速相對緩慢， 4月8日司機復工比例相較前一天升高了9個百分點，也是近日以來最高的單日增長，4月14日，司機復工人數已達到日常水平的6成。
重載貨車日開行率：從斷崖式下跌到逐漸回血
數據來源：全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺
隨著武漢的徹底解封，湖北地區的對外交通也進一步恢復。
1月23日武漢封城前後，湖北省重載貨車總體日開行率（指單日行駛里程大於20公里的車輛佔統計區域內貨運車輛總數的比例）呈現斷崖式下跌，並長期處於10%以下。
3月17日，武漢抗疫情況開始總體好轉，全國支援湖北的醫療隊開始有序撤離，湖北省重載貨車的總體日開行率也在這一天恢復到10%以上。
4月8日武漢解封當天，共計37454輛武漢籍重載貨車開行復工，日達產率（指上線車輛佔統計區域內貨運車輛總數的比例）恢復至去年同期的85%。
4月10日，湖北省重載貨車日達產率為去年同期的108.5%；其中武漢市日達產率為去年同期的88%。總體來看，湖北省重載貨車日達產率已接近去年同期水平。
保障性物資佔比下降
全國運往湖北貨物品類迴歸正軌
一座城市以及一個省份是否處於“危機時刻”，和運輸到該地的物品種類也有著密切的關係。
滿幫大數據顯示，在疫情爆發之前（2019年12月13日至2020年1月12日），運入湖北的物品以建材、食品飲料、煤炭礦產、木材和快遞為主。
而在疫情逐漸嚴峻時， 運往湖北的貨物類型發生明顯變化，建材、煤炭礦產等生產性物資消失，蔬菜、農用物資、水果、食品飲料等生存保障性物資成為運輸至武漢的主要物品類型，其中蔬菜佔運入湖北所有貨物的10.4%，位列保障性物資榜第一名，同時，快消醫藥也佔據了較大比例。
進入3月，運輸至湖北地區物資依然為食品保障性物資，3月1日至3月6日，排名前五依然為蔬菜（佔比24.27%）、食品飲料（佔比9.90%）、水果（佔比7.28%）、農用物資（佔比4.53%）快遞快運（佔比4.27%），保障性物資榜第一名的蔬菜佔比再次翻倍。
4月8日武漢解封后，湖北地區運輸物資排名前五名品類發生較大變化，其中蔬菜從過去兩個月的佔比最大降至第二，快遞快運搬家（佔比12.47%）位列第一，蔬菜（12.13%）、食品飲料（10.04%）配件零件（5.91%）、建材（5.84%）分列第二至五名。相比於此前，蔬菜等保障性物資的佔比下降，
配件零件、建材等物品重新出現在前五名物品中，這也意味著湖北地區的生產生活逐漸進入正軌，而不僅僅依賴於保障性物資供給。虧損or消亡？一家小物流老闆的生死抉擇
從上述數據可以看出，隨著武漢解封和湖北公路貨運的總體恢復，全國物流水平的全面恢復已指日可待。
但在記者採訪中發現，事實上，受疫情衝擊，依然有不少中小物流企業掙扎在生存線上，這其中，不乏曾經熱血支援過武漢的中小物流公司。他們煎熬的背後，生存危機仍未解除。
33歲的內蒙古貨車司機李高峰或許沒有想到，他與武漢這座距離錫林郭勒近1800公里的南方城市的初次相遇，居然是在如此一個危機時刻。
1月23日，由於疫情形勢嚴峻，武漢正式對外宣佈封城，隨即大量醫療救援、生活物資告急的消息傳出，也正是那段時間，李高峰開始關注這座他從未到過的南方城市，並萌生了為這座城市做些什麼的想法。
李高峰是一名內蒙古錫林郭勒盟的危化品（危險化學品）運輸司機，長期從事省內的石油運輸工作。2015年開始，他成立了一個專門負責危化品運輸的小型物流公司，管理著80多人、40餘輛貨車。
“我手上沒有什麼資源，就是有些車輛。”談到為什麼想到第一時間支援武漢時，李高峰如此回答。
在下定決心並得到妻子和母親的支持後，李高峰整個春節期間都在手機上尋找著與疫區支援相關的消息。1月28日，在收到物聯網貨運服務平臺G7疫情期間上線的“馳援武漢-物流共享信息平臺”匹配貨源信息後，李高峰和公司其他兩位志願者行動起來了。
1月30日（大年初六）下午兩點，李高峰等三人從錫林郭勒出發，於1月31日（初七）凌晨到達北京新發地，在進行物資裝車和車輛消毒之後，當天下午兩點，三人正式開啟南下馳援武漢的征程。
這批總計33.5噸蔬菜是美菜網給武漢市區部分醫院和社區衛生服務中心的定向捐助，李高峰一點時間也不敢耽誤。在他的記憶裡，那段時間正是一年裡天最冷的時候，而南下的一路上，時不時可以看見執勤警察和防疫人員。
或許是越急越出亂，更大的可能則是南北溫差和長途奔波加速了輪胎的老化。2月1日凌晨一點半，李高峰的貨車出現故障，一個輪胎爆胎了。由於疫情特殊時期，高速路上服務區和維修點均未開門，趕時間的李高峰決定冒險開到武漢。
而在到達河南駐馬店下高速後，又一個輪胎爆胎了，這讓李高峰不敢再繼續開下去。幸好此時遇到在村口值守的防疫人員村支書，在瞭解到他們是支援武漢的志願司機後，迅速召集村裡的汽修人員進行了輪胎更換。
內蒙古貨車司機李高峰（圖右）
因為提前辦理好了各類手續，除去“爆胎”的意外事故之外，李高峰這一趟花費在路上的時間與平時相比沒有延誤太長時間，2月1日下午5點左右，李高峰一行安全到達武漢雷神山醫院附近的交接點，順利完成交接，停留片刻後立即返回內蒙。
李高峰粗略計算這趟武漢運送捐助物資的費用，總計將近兩萬元。而在這一來一回的五天四夜裡，由於服務站全線關閉、封路帶來的不便，三個人的三餐均依賴於一箱泡麵。
回到錫林郭勒後，李高峰開始了為期14天的隔離，並做好了自己的物流公司隨時復工的打算。但是自春節假期到現在，這次馳援武漢的運輸竟然也成了李高峰在過去的兩個多月裡唯一一件與貨運有關的工作，這多少有些讓他始料未及，他手底下的80多個司機和40餘輛貨車在這段時間裡也一直處於停工狀態。
G7&車滿滿大數據顯示，疫情爆發初期，全國零擔貨運流量長時間低於去年高峰期的1%，而從疫情爆發到2月17日之前，全國物流園區幾乎停擺，這對整個物流行業來說是致命的。
而在2月15日、3月4日國家先後出臺推進全國企業復工復產相關措施，伴隨著疫情逐漸緩和向好後，全國物流水平進入了較快的恢復期。
在4月8日武漢的全面解封之後，物流領域迎來了新一波恢復高峰。但是即便如此，李高峰的物流公司卻沒有像那些沉寂多時的物流數據一樣迎來觸底反彈，這兩年中小物流公司的日子本不好過，疫情的陰霾下，他的公司或將提前無限期停工下去。
“從年底到現在一直沒有生意，大型物流公司還能扛一扛挺過去，對我們來說是致命打擊。”李高峰感嘆。據他透露，他的公司原本應該在春節假期結束後就熱鬧起來，但是今年受到疫情影響一直處於停工狀態，而他因為人員底薪等成本已經虧損100萬元。
“公司如果正常運轉肯定虧損更大，索性就停下來了。”他表示。這些天，李高峰開始聯繫冷藏箱和生鮮運輸貨源，希望能在當下需求較為旺盛的生鮮運輸中找找機會。
不過，對於李高峰來說，直到現在回憶起那段馳援武漢的經歷，他還是難以掩飾的驕傲，即便這一路有驚無險，不求回報，在他看來也是值得的。
“就是證明給自己看，在別人都害怕的時候我可以挺身而出，我給自己的人生打70分。”他表示。
可以看到的是，隨著疫情在國內逐漸好轉和武漢的正式解封，物流領域正在迎來新一輪的恢復，而對於無數物流中小微企業來說，如何從寒冬中走出來，又何時能恢復到疫情之前的狀態，似乎還面臨著一些挑戰。
實際上，在疫情期間，為了扶持小微物流企業，國家相關部分也出臺了相應政策。其中包括中國央行、財政部、銀保監會、證監會、國家外匯管理局聯手出臺的三十條措施，針對批發零售、物流運輸等在內受疫影響較大的的行業，特別是小微企業，要求不得盲目抽貸、斷貸和壓貨；以及國務院常務會議決定自1月1日起暫採取對運輸防控重點物資和提供公共交通、生活服務、郵政快遞收入免徵增值稅等。
有業內人士認為，經過這次疫情，原來市場上效率低、規模小、成本高以及各種社保體系不健全的企業將加速出清，將會出現更多上下游企業併購情況，原本市場預計的“2021年大規模洗牌”或將提前到來。
