2020年是網絡貨運元年。自1月1日《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》正式生效，“網絡貨運”時代正式到來。這也意味著網絡貨運迎來普適化，將有更多的貨運行業市場主體參與到網絡貨運的申請和經營中來。
現在，隨著國內疫情的基本結束，物流業務趨向於正常化。
多省市陸續發放第一張牌照
2020年無車承運人試點結束了，無車承運人資質被網絡貨運取代，網絡貨運時代開啟。
現在，隨著國內疫情的基本結束，更多省市解鎖了網絡貨運牌照發放。
照發放。
物聯網時代，特別是國家“網絡貨運”政策放開後，合作共贏、資源共享已是大勢所趨，網絡貨運讓貨運與互聯網深度融合，是趨勢所在。雖然獲得網絡貨運許可證，要經過嚴格的線上服務能力審核、接口接入審核、八項能力認定審核等程序，但不少省市首張網絡貨運牌照已經新鮮出爐。
1月22日 山東省首張網絡貨運牌照落戶青島。
2月21日 河南省首張網絡貨運牌照落戶鄭州。
3月5日 廣西省發出的第一張網絡貨運運營牌照落戶南寧，標誌著廣西物流行業正式邁入“互聯網+”智慧物流新時代。
3月15日 天津市發放第一張網絡貨運道路運輸經營許可證，其頒佈標誌著天津市物流行業正式進入平臺化、物聯化、智能化新時代。
3月17日 湖南省第一張網絡貨運資質授牌儀式在岳陽市城陵磯新港區舉行，這意味著湖南首張網路貨運牌照落戶岳陽市。
3月16號 福建省發出的第一張“網絡貨運”運營牌照落戶廈門，這也是中國
3月31日 陝西省首張“網絡貨運”經營許可證落戶榆林市綏德縣。
4月3日 貴州省首張“網絡貨運”牌照花落銅仁。
省首張“網絡貨運”牌照花落銅仁。
4月7日 江西省首張“網絡貨運”牌照花落蘆溪縣。……
01
疫情之下，貨運行業需要共擔風險，從傳統貨運向智慧貨運轉型迫在眉睫
我國是物流大國但不是物流強國，疫情到來更是暴露了貨運行業的短板，無貨可運、運力短缺，現金流差、個體散戶群體龐大但抗風險能力差。疫情之下，散戶首當其衝。
散戶習慣單打獨鬥，獨攬貨源、也獨享運價，自擔貨運安全、賠償和投訴風險。可疫情之下，貨源難尋、貨損風險高、屢屢遭受壓價、剋扣運費、延遲給付成為散戶心頭難以言說的痛。
疫情之下，貨運行業需要共擔風險，從傳統貨運向智慧貨運轉型迫在眉睫。網絡貨運平臺的存在整合了大量的零散車源和貨源，結合多式聯運、甩掛運輸模式，貨運行業走向集約化和規模化發展成為可能。
疫情以來，貨運大數據平臺也功不可沒。一方面整合車源、貨源，節約了等貨配貨時長減少了空駛率，另一方面方便卡車司機優化路線，貨主實時跟蹤貨物，減少貨損規避貨運風險。
02
政策獎勵和財稅補貼，利好網絡貨運資質企業規模化發展
為了推進無車承運人向網絡貨運轉變和發展，各地區陸續出臺了一系列的政策獎勵和財稅補貼政策。對於稅費貢獻突出的網絡貨運企業也有一定獎勵和減免優惠政策。
2019年9月交通運輸部相繼發佈了《交通運輸部 國家稅務總局關於印發的通知》(交運規〔2019〕12號)，《網絡平臺道路貨物運輸經營服務指南》《省級網絡貨運信息監測系統建設指南》和《部網絡貨運信息交互系統接入指南》三個指南。這三份指南中，對於網絡貨運平臺申請資質、上線運營、數據接入做出了明確要求。為期三年多的無車承運人試點正式宣告結束。“網絡貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
3年多的無車承運人試點中，取得無車承運人資質的企業不在少數，網絡貨運時代，嚴格把關網絡貨運資質的審核，把控其含金量對於行業規模化和規範化發展至關重要。
03
網絡貨運將是物流市場的主體模式，也是傳統企業的新機遇
2016年以來，無車承運人試點開啟，2020年網絡貨運時代來襲。網絡貨運時代來領給貨運行業散、小、亂、差的貨運行業帶來一定的衝擊和改變，尤其疫情之下，貨運行業需要共擔風險，從傳統貨運向智慧貨運轉型迫在眉睫，網絡貨運企業的發展勢在必行。
未來，網絡貨運將是物流市場的主體模式，也是物流變革、激烈市場競爭下，眾多企業的新機遇。
轉型迫在眉睫
網絡貨運將是物流市場主體模式
相比傳統物流，網絡貨運平臺基於互聯網技術的運營模式以及大數據、衛星定位、人工智能等技術的綜合應用，不僅能夠合理調配運輸路線和貨物，實現分散運輸資源的集約整合、精準配置，提供車輛實時定位、實時車輛狀況查看，也能有效協同物流上下游，提高物流數據傳輸速度和信息溝通效率，從而保障物流服務的高效率運行，減少勞動重複和成本浪費。
疫情期間，網絡貨運高效整合全國運力資源，實現統一管理和統一調配，保障物流運輸全速運轉，使得物資能夠高效、及時、安全地運送至所需要的人手中，在抗擊疫情中發揮極大作用，網絡貨運應對風險的能力也得到了充分體現。
此外，疫情對道路貨運行業發展的衝擊也暴露行業存在的短板和風險，例如中小企業和貨車司機單打獨鬥抗風險能力低、貨源難穩定、運力分散、物流成本居高不下以及長賬期導致的資金鍊易斷裂等問題，這也是我國物流長期面對的“小、散、亂、差”問題的集中體現。
重大事件的後續，會對相應產業提出升級要求。本次疫情充分說明，分散和粗放發展模式下，個人單車運營模式的效率已經發揮到極致，而受貨源、成本、風險承擔等因素影響，傳統發展模式已經難以為繼。
疫情讓物流行業充分認識到，依託移動互聯網的網絡貨運使得對零散運力、貨源的集約化組織和整合、成本的降低等成為可能，在效率與質量上相對比傳統物流更加保障；同時，以管理方式為契機，通過網絡貨運的發展，對解決多年來在公路貨運行業積累的深層次矛盾問題、解決貨主在貨物和貨物配送中的擔憂、解決運費結算問題和稅務保險等核心問題，具有無與倫比的優勢。
另外，根據《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》中的內容，可以窺探國家推行網絡貨運的目的：一是，為貫徹落實國務院關於促進平臺經濟規範健康發展的決策部署，促進道路貨物運輸業與互聯網融合發展；二是，規範網絡平臺道路貨物運輸經營，保護網絡平臺道路貨物運輸經營各方當事人的合法權益；三是，維護道路貨物運輸市場秩序；四是，促進物流資源集約整合、高效利用，物流業降本增效。
所以，不管是政策、行業趨勢，還是疫情體現，網絡貨運或將成為發展新機遇，成為物流市場的主體模式，發展網絡貨運勢不可擋。隨著國內疫情的好轉，申請獲得網絡貨運牌照的企業會越來越多。
如何獲得先行優勢
網絡貨運平臺的核心價值，在於通過利用互聯網技術，整合全國範圍內的車源和貨源，打破原有限制，形成覆蓋全國的貨源、運力資源池，提高組織優化、集約化程度，降低社會和企業的物流成本。
獲得先行優勢：
1：要找準市場定位，選好經營方向。
網絡貨運實際上會帶來一次新的分工和新的合作，也就是會重構我們整個行業的分工。所以，我們每個企業在這場變革中如何找到自己的定位，如何找到自己的節奏，非常關鍵，從掛靠公司往下，在一整套的環節裡，黃牛、車隊等市場主體在這種形式上符合規範的自由市場裡自發形成了。這種形式管理，在物流發展過程中起到了擴大總量、調動各階層積極性的作用。
新體系新市場格局和傳統格局相比，最大的不同是，新格局是三流合一（業務流、資金流和發票流），而傳統舊生態是三流分離，政府的監管從原來形式上的監管跨到實質性的管理，進行數據化監管，這是這幾年政府在跨越的路徑。此外，在立局裡，我們還有最重要的一步要完成，即在數據化監管裡，如何保證數據的可靠性和真實性，通過保證數據的真實性把更多的社會資源接入到新的分工合作體系裡來。剛才戴老師講的就是這樣一個意思，就是在數據的文明上去建立我們新的分工
其次，建立企業穩定的運力池。
網絡平臺以後有價值的運力池可能下面4種：一是離散型外池，領頭企業最具價值，適合撮合類平臺，但其數據真實性具有挑戰。比如我從一些平臺調了一輛車，車開到我的廠後，必須做二次檢驗，貨主的真實性也需要檢驗。二是孤島型外池，其黏合度很高，具有短期價值，但業務合規性與數據真實性具有挑戰。由於小物流企業開票成本高，所以孤島型外池能夠降低整個稅務成本。
三是孤島型內池，這種運力池價值不大，適用非平臺型物流企業。有很多物流企業業務經理一走，把車、業務一起都帶走了，但是建立外池的成本又很高，這是傳統物流企業的困惑。四是集聚型內池，據統計，在網絡貨運平臺中，整合1-5輛車的佔73%，整合5輛車以上佔27%。集聚型內池具有長期價值，適合運營類平臺，所以我們的目標是做黏合性很高的集聚型內池。
最後，擁有現代化科學高效集中管理方式。
以什麼為抓手？自身業務優勢是什麼？能如何調用並協同多少外部資源等？這些都是集中管理的前提條件
網絡貨運人的擔保功能
從無車承運人到網絡貨運平臺，大家好像對平臺的作用僅僅是認為它代開發票的地方，更有人表達出它是“合法黃牛”的言論。我們不否認的是，網絡貨運平臺可以代開發票。但除了代開發票，網絡貨運平臺接下來將可能為中小物流企業貸款提供擔保功能。
給司機
給司機、貨主分別代開3%、9%的增值稅專用發票
、貨主分別代開3%、9%的增值稅專用發票
從國家稅務總局發佈的《關於開展網絡平臺道路貨物運輸企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》（稅總函（2019）405號）文件可以瞭解到，網絡貨運平臺可以根據實際運輸方式選擇“運輸服務*無運輸工具承運業務”下明細項目按照“交通運輸服務”9%的增值稅稅率給委託方，也就是我們說的貨主，開具增值稅專用發票。
除此之外，平臺還可以為符合要求的實際承運人代開增值稅專用發票，徵收率為3%。簡單的說，就是平臺可以為司機開發票了，根據小規模納稅人的資質，開具3%的增值稅專票。
（目前，國內疫情期間，這個3%的增值稅率降到了1%。)當然，一方面解決了司機不能開票的問題；另一方面，也節省了司機去稅務局開票的麻煩，可謂是一舉兩得。但我們也不能就表面它就只代開發票，深層來說，平臺還解決了貨主、運輸企業兩者之間銷
滿足以下4個限制條件 平臺才能給其代開發票
今年以來，各個地方政府都出臺了有關網絡貨運平臺申請、以及試點政策。但納入試點的網絡貨運平臺道路運輸企業並不是可以隨便代開發票，需要為滿足以下幾個條件的小規模納稅人代開發票
開發票，需要為滿足以下幾個條件的小規模納稅人代開發票：
開發票：
①在國內提供公路運輸服務，並取得《營運證》《經營許可證》，4.5噸以下貨運企業無需取得雙證。
②以自己的名義對外經營，且辦理稅務登記（包括臨時稅務登記
試點企業成為可以代開專票平臺的條件
④註冊
試點企業成為可以代開專票平臺的條件
代開專票平臺的條件
凡是都遵循雙方原則，既然對代開發票的企業或個人有要求，那麼對於代開發票的平臺也有幾點要求。
①首先是平臺要取得經營範圍中帶有“網絡貨運”的《道路運輸經營許可證》。
②具備相關線上服務的能力，包括信息數據交互及處理能力，物流信息全程跟蹤、記錄、存儲、分析能力，實現交易、運輸、結算等各個環節全過程透明化動態管理，對實際承運駕駛員和車輛的運輸軌跡實時展示，並記錄含有時間和地理位置信息的實時運輸軌跡數據。
③平臺要與升級交通主管部門建立的網絡貨運信息監測系統實時有效對接，並完成數據上傳。
④對會員相關資質進行審查，但代開發票不得收取任何費用，否則試點資格將取消。
促進企業貸款 為中小物流企業提供擔保
上面我們提到的都是關於平臺代開發票等相關事宜，但網絡貨運平臺僅僅只代開發票嗎？對此，行業人士給出了不同回答。專業人士表示，國家推行網絡貨運平臺還將可能實現為中小物流企業提供貸款擔保功能。
該負責人解釋：我國物流行業一直是小散亂的境地，而貨運平臺的全面推廣將會改變行業現狀，起到調整國家運輸結構的作用。另一方面，對於中小物流企業而言，一個最大的好處是網絡貨運平臺或將促進其在銀行貸款以及提供擔保。
一般而言，中小物流企業去銀行貸款需要一定的資產，通俗的說就是有抵押物。
而中小物流企業對於賬目管理又比較混亂，企業無法提供除了疫情期間外公司的具體業務流水等，銀行也不相信中小物流企業有還款能力，兩者直接有一堵“黑牆”，也直接導致銀行在進行貸款風險評估時認為中小
牆”，也直接導致銀行在進行貸款風險評估時認為中小物流企業貸款資格不夠
為中小物流企業貸款資格不夠。
格不夠。
再加上，對比大的物流企業貸款來說，銀行貸款的操作流程、辦理手續是一樣的，同等條件下，銀行肯定會選擇有實力、有資產的大物流企業優先貸款。
但中小物流企業也要存活，特別是今年受新冠肺炎疫情影響，整個2月份很多物流企業無運輸任務，但還需要承擔房租、人工費、設備折舊費等成本支出。那中小物流企業怎麼能貸到款呢？
對此，專業人士表示：這個時候網絡貨運平臺的巨大作用就顯現出來了。在網絡貨運平臺代開發票的規定當中，就要求平臺僅限於為會員通過平臺承攬的貨物運輸服務代開專票，
發票備註欄還要註明會員的納稅人名稱、納稅人識別號、起運地、到達地、車種車號以及運輸貨運信息。簡而言之，就是物流企業所有承運業務的流水、稅務賬單、車輛信息等都保存在網絡貨運平臺上，中小企業在向銀行貸款時，平臺可以通過大數據向銀行提供物流企業實際業務證明，證明企業有償還貸款的能力，換句話說，平臺可以為中小物流企業貸款做擔保。
編後語：
每一次變革都會有人不理解，但並不妨礙我們發展。在中國小散亂的物流背景下，網絡貨運平臺的出現與推廣，將為國家運輸結構調整以及中小物流企業貸款難點提出解決辦法，我們同時也希望不管是平臺、大物流企業，還是散戶都能夠重視。
總結：以網絡貨運發展為契機，政府從重執照的形式化管理到以數據價值為核心的實質性管理，公路貨運行業生態正在發生鉅變，物流市場將會湧現諸多新業態。對於傳統物流來說，改變勢在必行。
