作者｜閆雪梅
編輯｜郝秋慧
2020年第一季度，兩家自主品牌頭部車企吉利和長城的日子相當難過。
前3個月，吉利汽車累計銷量為20.6萬輛，下滑44%；長城則為15萬輛，下滑47%。則兩家企業的掌舵者——李書福與魏建軍，是汽車行業裡最被關注的人。
2010年，47歲的李書福主導吉利收購了沃爾沃；次年，比李小一歲的魏建軍，卻率領長城汽車實現了對吉利的銷量反超。這位來自河北保定的“車神”一手打造了中國第一家港股上市的車企。
到2016年，長城汽車年銷量已破百萬，穩坐民營車企的頭把交椅。彼時，吉利汽車銷量僅為76.6萬，比長城少30萬輛，這實非一時可以趕超的差距，長城有恃無恐。
格局在2017年正式改寫。
那一年，吉利銷量增長近50萬輛，超出銷量微降的長城汽車近20萬輛，前者隨即成為了自主品牌的新“一哥”。
自此，兩家民營車企展開同臺對壘，一時難論高低。
製表人/億歐汽車商業分析員 閆雪梅
時光走到2020年，在整個行業都遭受打擊之時。兩家車企如何破局？
01
全科生VS偏科生
2019年，吉利在整體數據上仍壓長城一頭。
但吉利在銷量、營收與淨利紛紛折損，其中淨利同比減少超34%，與之相比，長城銷量微增0.7%，營收與淨利下跌幅度均小於吉利。在風險把控上，長城略勝一籌。
去年，吉利銷量超過長城達30萬輛，營收卻只高出了10億元。以SUV和皮卡見長的長城，單車營收為9.1萬元，高於吉利的7.2萬元，一時在營收上險與吉利比肩，但淨利潤表現不盡人意，僅為吉利的一半左右。其中，吉利在單車淨利潤上高出長城1800元，
在成本控制與盈利能力上扳回一城。
製表人/億歐汽車商業分析員 閆雪梅
吉利在轎車、SUV、MPV和新能源車"方面"佈局完整，可謂四肢健全。長城則聚焦在SUV和皮卡，雙科優異，但部分賽道營養不全，新能源更是如新生嬰兒，尚在蹣跚學步階段，在銷量表現上一時難以比肩吉利。
長城在SUV領域一騎絕塵，2019年哈弗品牌銷量為76.9萬輛，佔長城總銷量的72.1%；其中僅哈弗H6的銷量就達到38.6萬輛，佔比50.2%，截至2019年12月底，H6全球累計銷量300萬輛，躋身300萬俱樂部。
但吉利也不甘示弱，保持轎車優勢的基礎上，2019年，SUV銷量僅與長城相差16萬臺，佔總銷量的52.1%；吉利在小型、緊湊型和跨界領域佈局的品牌佈局較為全面，其中上線僅7個月、主打高端路線的星越銷量達到2.4萬輛，算是一個不錯的開始。
製表人/億歐汽車商業分析員 閆雪梅
在高端化品牌的對抗上，吉利的領克與長城WEY勢均力敵。2019年，領克銷量達到12.8萬輛，較2018年增加6.7%，但早於領克上市近2年的WEY銷量卻下滑嚴重，2019年銷量為10萬輛，較2018年下降28.0%，雖然WEY累計銷量高於領克，但2020年能否頂住壓力和領克抗衡，仍是懸念。
長城與寶馬合作成立的光束汽車，也遭遇勁敵，將與牽手戴姆勒的吉利在高端化、新能源方面展開直面競爭。
製表人/億歐汽車商業分析員 閆雪梅
2016年，吉利便開始“低調”佈局新能源汽車，發佈名為“藍色吉利行動”的新能源汽車戰略，2017年發佈第一輛新能源車——帝豪EV300。2019年，吉利新能源汽車銷量11.3萬輛，同比增長66.5%。同年，吉利新能源業務升級為獨立品牌。吉利在新能源上的野心昭然若揭。
長城的新能源汽車品牌歐拉直到2018年8月才出生，比吉利晚了一年，如今也比吉利新能源汽車更“瘦弱”些，目前僅兩款車型：iQ和R1，整體銷量僅為3.9萬輛。相比吉利在新能源業務的開疆擴土，長城才剛起步。
圖片來源/長城官網
在另一業務上的對壘，便是長城最早起家的皮卡業務，長城的錯位優勢尤為明顯。2019年長城皮卡銷售14.9萬輛，高出銷量第二位的江鈴皮卡近10萬輛，成為皮卡市場絕對的“領導者”。
長城汽車產品池並不窄，但銷量池過於集中，其他產品的市場盈利能力不足，而造成“雞蛋放在一個籃子裡“的產品銷量現狀，這也許會成為長城汽車的枷鎖，使其在應對市場需求變化時，無法實現快速“轉身”自救。
吉利作為全科生，在各個領域佈局較為完整，雖與偏科的長城在某些產品佈局上，難以單刀對壘，但在汽車行業的競爭中，車企既要單科能打，又要全足發展，方可爭得一席之地。
02
現實撲滅“豪言”
2019年中國汽車銷量下滑8.2%，覆巢之下，吉利與長城皆未倖免，由於疫情的襲擊，慘狀在2020年延續。
吉利2020年第一季度累計銷量20.6萬輛，同步下滑44%，長城同期銷量為15萬輛，跌幅達47%。骨感的現實，為吉利與長城澆了一盆冷水。
3年前，吉利長城對2020年的戰略目標曾放下豪言。
2017年，時值吉利創業30週年，李書福宣佈，到2020年，吉利將實現年產銷200萬輛目標，進入全球汽車企業前十強，同時成為最具競爭力和受人尊敬的中國汽車品牌。
三個月後，長城在品牌慶典活動上唱起了對臺戲，魏建軍表示，到2020年，哈弗品牌銷量力爭突破200萬輛，超過吉普、路虎成為全球最大的專業SUV品牌，哈弗H6成為全球SUV單一車型銷量冠軍。
圖片來源/吉利官網
豪言之下，他們遭受的是現實的骨感。
從吉利和長城近四年的銷量表現看，其想要實現2020戰略，尤為困難。吉利近五年最好的銷量為150.1萬輛，離“2020戰略”仍有50萬的銷量差距，加之2020年的疫情黑天鵝，吉利200萬目標難於登天。
長城汽車的情況也不容樂觀。雖然近五年整體銷量較穩定，但哈弗品牌為76.9萬輛，距離2020年力爭單品牌突破200萬輛的目標，仍有超過百萬差距，可謂“壓力山大”。
受外部環境的壓力，吉利與長城理性地調整了2020年銷量目標，分別定為141萬輛和102萬輛，可見對行業的悲觀預期。
製表人/億歐汽車商業分析員 閆雪梅
但吉利和長城並未束手就擒，不斷加大研發投入，以籌備“過冬”的利器。
2月4日，吉利宣佈，將前期投入3.7億人民幣，啟動具備病毒防範功能的“全方位健康汽車”的研發工作。長城汽車也曾表示2020年將投入300億元用於新能源、智能化等項目，力求在主動安全、智能互聯、自動駕駛等方面形成優勢。
2020年，吉利與長城在研發上投入毫不心軟，新技術方可鍛造固城池的壁壘，以應對車企行業的椎骨之寒。
03“掌燈人”解鎖海外市場
在全球化上的摸索中，吉利與長城算是“掌燈人”。
從海外擴張的方式上，吉利比長城更開放。吉利的國際化之旅少不了其鍾愛的獨門秘籍：“兼收併購”；長城則一磚一瓦自己造，大多事情親力親為。
自從2010年成功收購沃爾沃，吉利第一次嚐到了“站在巨人肩膀上”前進的快感。時隔8年後，吉利入股戴姆勒，並將smart納入陣營，雙方欲在新能源汽車上實現升級轉型。
汽車市場現已不同昔日，賽點機遇轉瞬即逝，想要把握機會成為“佼佼者”，早一步進入市場便意味著搶得先機，有機會獲取更多利潤空間，吉利想成為全球企業前十強，瞅準時機，通過“買買買”提前搶票上車，不失為一個發展之道。
製表人/億歐汽車商業分析員 閆雪梅
但收購是有風險的。
風險之一便是對吉利現金流儲備的考驗。2019年，吉利汽車年末現金流結餘192.81億元，同比增長22.5%，超淨利潤2倍。不過大手筆的收購資金鍊會遭受壓力，如吉利曾因拖款零部件供應商而飽受詬病。
長城汽車對自家SUV和皮卡產品寄予了厚望，在“走出去”的過程中頗具理性。
2019年6月，長城在海外首個獨資製造工廠——長城汽車俄羅斯圖拉工廠竣工。同年，長城汽車在俄羅斯的銷量為1.2萬輛，同比增長超200%，躍居中國汽車品牌在俄銷售第一名。
圖片來源/長城官網
麥肯錫預計到2021年，印度成為繼中國和美國之後的第三大汽車市場。因看到印度市場的潛力，長城考慮過在印度建立第一家制造工廠，但由於成本和時間的原因，最終選擇了更加直接的方案。1月17日，長城汽車收購了通用汽車印度塔裡岡工廠。該工廠年產能為16.5萬輛汽車和16萬輛動力總成，可為長城汽車在印度的發展提供一定的產量支持。
相對“買買買”的吉利，長城更熱衷從無到有的發展。印度工廠的建設展示了長城的全球化決心，長城也期望能從這次“手拉手一起走”的合作中收穫更多。
海外市場已是車企尋求新興增長點的掘金之地，不論是吉利的“買買買”，抑或是長城汽車的獨立開拓，皆為車企解鎖海外市場的新姿勢，若兩者在國際市場上風生水起，便可助推中國自主品牌聲名遠外。
04逆全球化的良方？
2017年，政府著重提及逆全球化，並將“一帶一路”視為中國對“逆全球化”傾向開出的一劑良藥。2020年疫情黑天鵝突襲，全球車企不得不停產停工，導致全球多個產業鏈斷裂，加劇了“逆全球化”的趨勢。
在應對“逆全球化”上，產業鏈自有化可弱化外界不可抗因素帶來的零部件供需矛盾，不會受制於人，提升車企的存活能力。
中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚4月1日表示：“當前由於還有一部分庫存支撐，影響還沒有顯現出來。我判斷國際供應鏈對汽車生產的影響將在5月顯現。”
圖片來源/吉利官網
零部件供應商方面的佈局上，長城儘量保持“自己動手，豐衣足食”。目前長城零部件50%~60%的需求已經可以自產，也會對外接單，保證低成本運營的同時發展新營收。2月12日，長城汽車蜂巢易創開始復工，截至2月28日，復工率已經超過70%。這是長城產業鏈自主化的優勢所在。
億歐汽車曾預測，2020年汽車行業的趨勢之一是“汽車產業價值將逐漸往後端延伸”。
吉利亦意識到此點，其逐步在產業鏈上進行縱向佈局，延續一貫“買買買”的風格，對變速器、發動機等進行垂直整合，在其他零部件上與第三方合作，以發揮外資供應商的研發實力和本土供應商的配套優勢。
長城的產品佈局展示了其在SUV和皮卡市場的能力，但有限的細分市場決定了蛋糕本身只能是整個汽車市場的一部分。如果當細分市場的需求變化或者消失，如何迅速抽身並換血重生，將是長城注意之處。
吉利汽車想成為全面發展的全球頂級車企，收購帶來的好處立竿見影，分工合作確能事半功倍，短期來看，吉利的業務佈局、速度優勢高於長城。但如今產業鏈的價值正在重構，能否共建真正的“命運共同體”來抵禦突變，吉利仍需探索前行。
棋逢對手的南吉利、北長城，正在將戰場延伸到國際市場，直面國際化車企的圍攻。
