天上有“神舟”，地下有“蛟龍”。還記得嗎？19號線二期首臺盾構機吊裝下井，吹響第四期建設規劃盾構施工第一聲號角。下井後的它還需要做什麼準備工作呢？今天就揭秘“巨無霸”下井組裝施工全過程。
組裝步驟
它的組裝簡單來說可分為如下步驟：按照從6號臺車到1號臺車、連接橋、螺旋機、盾構機前盾、中盾、刀盤、尾盾的順序依次完成下井組裝及焊接，然後將後配套臺車與盾構主機連接，盾構機各電氣、液壓、循環水等系統管路連接完成，整機通電進行系統及整機調試。
大盾構簡介
前三期規劃線路主要採用直接約6米的盾構機，而第四輪規劃線路採用了很多大直徑盾構機，如19號線二期採用了32臺大直徑盾構機，開挖直徑約8.6米，設備總長約104米，盾構機組件需要分件吊裝。其中最重的兩個部位是主驅動單元帶電機和刀盤，分別為135t和110t，所有部件均採用500t履帶吊進行吊裝作業。
第四期建設規劃首臺盾構機身長107米，整機分為2大部分，盾體部分和後配套臺車，中間通過連接橋進行連接。
其中盾體部分包括：刀盤、前盾、中盾和尾盾四段，由於盾體質量重，體積大，採用分塊下井組裝。
第四期建設規劃首臺盾構機整機組裝完成後總重約1081.5噸，總功率3500千瓦，刀盤直徑8.63米，正常情況下每天可掘進10~15m，是名副其實的“地下蛟龍”。
看似簡單的過程，包含著大量的幕後工作。要想將這龐然大物從地面吊裝下井並組裝完成，需要在數十米的豎井上方，安全完成“百噸級”吊裝下井3次，“半百噸級”吊裝10餘次，相關零星部件的吊裝近百次，才能將其安然無恙的放置於始發工作井內。
吊裝完成後，要將近千顆高強度螺栓安裝在主機各個連接部位，再由精湛的焊工毫釐不差的將盾體上所有的剛性接縫焊接牢固，還需要將數以百計的管線進行上千次的連接...在這個過程中還要對盾構機的推進系統、密封系統、拼裝系統、渣土改良系統等關鍵系統進行大量的測試及完善工作，確保各系統功能正常，待各系統單獨調試完成後還需整機聯調，確保各系統的精準聯動。
盾構機的下井組裝過程一般需要40-45天時間才能完成，這個過程不僅是專業和技能的比拼，更是精準指揮、團隊協作、熱血和意志的體現。在這艱鉅而漫長的過程中，大到132t刀盤吊裝，小到一顆10mm螺絲釘，都離不開軌道交通建設者默默無聞的辛勤付出。
成都軌道交通第四期建設規劃首臺盾構機的下井組裝已近尾聲，成都軌道交通加速成網建設的道路上又邁出了堅定的一步。
除了首臺盾構下井之外，小19最近開足馬力，現場建設如火如荼，開啟了 “建設加速鍵”，奏響了“施工交響曲”。
“施工交響曲”第1樂章——首根圍護樁開鑽
3月9日， 19號線二期工程新碼頭街站～紅蓮村南站區間風井首根圍護樁正式開鑽，標誌著該風井主體工程進入實質性施工階段。
新～紅區間風井位於天府新區雲頂路與規劃路的交叉口西南側現狀空地內，長30.0m，寬26.4m，為地下三層雙柱三跨框架結構，共設1組風亭組及1個安全疏散口。風井基坑深度約38m，頂板覆土8m，採用明挖法施工，圍護結構採用鑽孔灌注樁結合內支撐支護體系。圍護樁採用鑽孔灌注樁，兩端盾構範圍內採用玻璃纖維筋樁，樁長39.65～42.65m。基坑支撐體系共設置五道支撐，第一道為砼支撐，2～5道為鋼支撐。
為保證此次開鑽的順利完成，建設公司提前謀劃、精心組織、統籌部署工作。一是技術服務現場，安排專業的工程技術人員前往現場實地調查，將開鑽的目標和任務層層分解後，對照圖紙切實做好做牢技術交底。二是合理配置設備物資材料，科學投入人力、物力資源，實現設備利用最大化，工程建設高效化。三是強化安全質量管理，做好旁站盯控和安全交底，監理總監現場指導工作，確保開鑽安全可控，質量有保證。
在新型冠狀病毒肺炎疫情蔓延之際，新～紅區間風井首樁成功開鑽，充分表明建設公司一手抓疫情防控、一手抓復工取得顯著成效，也為2021年盾構過站打下基礎。
“施工交響曲”第2樂章——首個深基坑見底
“嘟嘟嘟，噠噠噠……”4月10日，隨著挖掘機、破碎錘、鬆土器“三兄弟”輪番上陣，19號線二期新碼頭街車站基坑開挖首段見底，標誌著該車站開始由圍護結構施工向主體結構施工轉換。
新碼頭街車站基坑長505.2m，標準段寬42.1m，擴大段寬47.6m，深度22m。基坑圍護結構在盾構始發段採用鑽孔樁+內支撐，中間段採用鑽孔樁+錨索和放坡+土釘的支護形式，土石方開挖總量為48.1萬方。
自2月20日項目復工以後，積極謀劃、科學組織剩餘圍護樁、抗拔樁及冠梁的施工；3月12日完成深基坑開挖安全條件驗收，進入基坑正式開挖階段；4月10日基坑開挖首段見底，歷時29天，總開挖量達16.5萬方。在開挖過程中不僅克服了雜填土、流沙層等不良地質，還完善了工作面狹小以及開挖、噴錨、鋼支撐架設等工序之間的交叉作業等難題，實現了日均土石方開挖量5700方。
為確保基坑開挖順利施工，建設公司進行了詳細策劃和周密部署。開挖前，組織專業技術人員進行地質調查，根據施工計劃和工程條件編制了詳細的深基坑開挖施工專項方案並經過專家論證；開挖時，從技術交底、材料供應、設備投入、現場文明施工等各方面都進行了明確安排，由專人旁站盯控、專人專項，施工過程中嚴格按照施工方案進行基坑開挖；同時，按照現場實際情況，科學合理組織土石方開挖施工、樁間網噴施工、鋼支撐安裝等工序，確保每道工序銜接嚴密高效。
首段基坑見底後，建設公司將嚴格按照施工組織設計，實現工序快速轉換，積極推進綜合接地、防水及主體結構底板等後續施工，不斷加強質量安全管理，努力完成盾構下井、主體結構封頂等節點目標任務，將前期交地滯後、疫情影響所耽誤的工期搶回來，為19號線洞通打下良好基礎。
“施工交響曲”第3樂章——首倉混凝土澆築
4月10日， 19號線雙西風井首倉大體積基礎混凝土順利完成澆築，此次混凝土澆築共完成1670立方米。
雙西風井位於成都市雙流區航樞大道與雙華路一段的交匯處，交通繁忙，社會車輛較多，周邊有村民聚集點、機場，社會影響大。風井為地下三層結構，總長130米，設計總共5倉，自復工後，施工進程持續推進。截至4月12日，土方累計開挖111134方，鋼支撐累計完成138根，自此，雙西區間風井項目進入主體混凝土施工階段。
4月9日上午8時，伴隨著攪拌機的運轉聲和第一車混凝土持續輸送入倉，雙西區間風井混凝土首倉澆築正式啟動。澆築前，建設公司組織安排相關負責人在現場先後對作業班組及人員，進行了施工技術安全交底，細化人員崗位分工、“定人定崗”，目標明確、重點突出，實現“事事有人管、項項有人抓”，保證混凝土澆築安全、有序地推進。澆築過程中，相關負責人全程參與、監督、指導，確保各項工藝、工序落實到位，保證首倉混凝土澆築質量。
本次澆築採用分層連續法澆築，遵循“一個坡度、循序漸進、一次到頂”的原則，同時施工也存在許多重點及難點，例如：施工縫隙較多，施工縫部位處理不好，會成為防水的薄弱環節，影響接縫的混凝土質量和防滲漏效果；同時在車站明挖主體結構同附屬結構、兩端區間隧道，如何預留洞口，如何進行模板施工，如何在洞口預留防水卷材和止水帶為施工難點等。另外，在主體結構混凝土施工過程中，存在不同強度等級及抗滲等級的混凝+澆築(樑柱節點處)，設計要求澆築高強度等級和高抗滲等級的混凝土，如何按設計要求進行此處的混凝土澆築，並儘量減少高等級混凝土的使用方量亦是一大施工難點。對此，成都軌道交通積極協調、精心組織、克服重重困難，終於完成首倉混凝土的澆築。本次混凝土澆築順利推進了項目節點完成，為3工區下一步盾構始發施工打下了堅實的基礎。
“施工交響曲”第4樂章——首臺龍門吊驗收
4月14日上午11時， 19號線雙西風井首臺55噸龍門吊順利通過驗收。
本次驗收通過的龍門吊為起重量55噸的桁架龍門吊，跨度28.6米，淨空高地面以下10米，地面以上40米，裝機容量294千瓦。雙西風井前期設計為安裝4臺55噸龍門吊，2臺32噸龍門吊，採用獨特的十字交叉軌道，能在設備故障時將55噸龍門吊移動到32噸龍門吊的軌行區進行故障維修，為項目後期緊張的施工任務提供了強有力的支撐。
在土建施工階段，龍門吊承擔了基坑渣土、主體鋼筋、材料的吊運；在盾構施工階段，龍門吊作為垂直運輸主要工具還承擔著盾構區間全長4103雙線延米的出渣任務，也包括對管片、油脂、軌道、走道板等的吊裝任務。
龍門吊安裝前，建設公司對施工方案進行多次研究討論，強化安全監督制約，多措並舉保工期；安裝過程中，加大了機械設備及人員投入，克服了主樑與行走梁、主樑與上端梁螺栓孔的定位精度問題，以保證連接螺栓達到額定扭矩。在施工人員的積極努力下，安裝過程嚴格按照安全防護要求實施，從主樑每顆螺栓的擰緊到支腿的架立拼裝，從電機控制電纜的鋪設到大車的調試行走，在短短7天內便完成了跨距為55噸的龍門吊安裝。整個安裝過程安全、可控、高效，充分詮釋了成都軌道交通建設人精工良建鑄完美的工匠精神。
2020年，是受疫情影響的一年，對於成都軌道交通建設來說，“起步就要衝鋒，開局就是攻堅”。大幹“加速鍵”已開啟，施工“進行曲”已奏響，建設公司將在集團公司的引領下，率領全體參建人員以“鑄精品、爭第一、創品牌”的信念和決心，以安全為本、質量先行、效率成型為方向，確保大幹局面鋪得開、守得住，全力推進19號線各項施工任務工作開展。
