【導讀】“以價換量、自壓身價、與自主品牌展開競爭”的市場策略，已然使韓系車在消費者心中淪為三流品牌。想要生存和發展，深耕農村市場何嘗不是一條“復興”之路呢？
日本著名汽車品牌、已通過合資廠商進入中國24年、曾因奧拓而在中國家喻戶曉的鈴木，終於在去年下半年宣佈退出中國市場。專家認為，追求輕量化、小巧等品牌特質的鈴木開始和中國的消費需求脫節，這是鈴木失敗的主要原因。
同樣，這些年韓系車生存狀態一直很憋屈也很無奈，年景似乎也一年不如一年，儘管年年推新車、上新品，可尷尬的境地仍無法緩解。
作為韓系車龍頭的現代集團旗下擁有現代和起亞兩大汽車品牌，曾於2018年初制定年銷755萬輛的目標，但最終僅以740萬輛銷量收官，這是它第四年未能完成年銷目標，讓其制定2019年銷目標時趨於保守，僅比2018年多出5萬輛至760萬輛，其中現代銷售目標為468萬輛，起亞銷售目標則為292萬輛。
自2017年3月起，現代汽車在中國的銷量急轉直下。此後的兩年裡，公司在中國市場的銷量持續不振。數據顯示，與2013年103萬輛相比，現代汽車2017年和2018年的銷量僅為前者的七成左右。同時，公司在當地汽車銷量排名也由第4位跌至第9位。即便韓中兩國關係回暖，現代也仍無法擺脫業績不振的漩渦。同樣，起亞汽車自2017年3月起在中國銷量也在持續下滑。數據顯示，起亞汽車2012年在中國銷量超過48萬輛，2018年跌至37萬輛，鹽城工廠開工率跌至40%左右。
2018年北京現代累計銷量為79萬輛，低於90萬輛的目標，幾乎與2017年的78.5萬輛持平。而現代汽車在中國工廠的總產能為165萬輛，僅達到總產能的一半。
2016年，北京現代銷量114萬輛，達到那幾年的頂峰，同時產能也大幅擴張60%，導致其目前在國內的總產能約為165萬輛。然而，擴張後的北京現代卻陷入停擺狀態，銷量遠不達預期。有業內人士表示，市場環境在變，北京現代原本主打的“高性價比”策略已經開始失效，有分析認為自主品牌的崛起，蠶食了其部分市場。不僅如此，裁員、停產、比CR-V還嚴重的機油增多等事件讓北京現代陷於忙亂之中，焦頭爛額。
東風悅達起亞2018全年累計銷量37萬輛，同比增長2.8%。看似復甦態勢顯現，實際上全年目標50萬輛根本沒有達成，完成率僅為74%，而這已是東風悅達起亞連續三年沒有完成年初設定目標。2017年全年，東風悅達起亞累計銷量僅為35.95萬輛，同比下降45%，完成40萬輛年銷目標的89.9%。需要指出的是，40萬輛是在東風悅達起亞銷量斷崖式下跌後進行二次調整的年銷量目標，此前的銷量目標是70萬輛。
現階段擁有三家工廠、89萬輛產能規模的東風悅達起亞，去年三季度，由於推新品不能挽救市場危局，大量的產品積壓卻越來越多，原有停放商品車的場所已遠遠無法滿足每天增加的堆積如山的車輛。而在近期，又傳出鹽城第一工廠暫時停產的消息，使得外界不禁對東風悅達起亞的未來前景產生擔憂情緒。
儘管韓系車在市場上沒有顯示出應有的氣力，但也沒有因此而影響自身推出新車的節奏。起亞新一代KX5 已於3月19日宣佈上市，東風悅達悅達也寄望通過推出這款緊湊型SUV新車，來進一步拉昇銷量。新KX5搭載2.0L及1.6T兩款發動機，分別匹配6擋自動和7擋雙離合變速箱，共推出6款車型，售價區間為15.48-18.18萬元。
遺憾的是，新KX5的價格雖較老款下降了7000元左右，性價比未有明顯提升。由於品牌定位及在終端優惠後較低的價格，消費者早就把起亞品牌當成“半個自主品牌”而不是合資品牌看待了，自然也就習以為常將東風悅達起亞與自主品牌進行直接對比，因此上述指導價仍被指偏高。
事實確實如此，“以價換量、自壓身價、與自主品牌展開競爭”的市場策略，已然使韓系車在消費者心中淪為三流品牌，而東風悅達起亞多年前一直致力於“品牌向上”戰略在殘酷的市場競爭、銷量大幅滑落、產品質量降低、性價比迅速弱化等諸多現實面前也不堪提及。
韓系車在國內市場上靠性價比獲得成功，對消費者來說韓系車就是“便宜的合資車”，在早些年的競爭環境中，高性價比的戰略確實可以搶得競爭先機。但是隨著市場多元化，消費者需求疲軟，韓系車的弱點也漸漸顯露出來，即在技術研發、動力系統、內部舒適等方面的劣勢已被人們所認知。而且，新車的質量問題越來越多，也直接反映了東風悅達起亞目前的質量控制水平和製造工藝水平。
東風悅達起亞宣稱始終把服務放在極為重要的位置，秉承客戶滿意就是企業生命的理念，然而對於頻發的“新車自燃”、“變速箱異響”、“輪胎脫落”、“自動熄火”等涉及嚴重安全隱患的問題投訴，廠家的冷處理已經成為解決問題的慣用伎倆。
試想，韓系車目前在中國市場優勢盡失，而本身品牌形象比北京現代還低一檔的東風悅達起亞在消費者的心目中更是急轉直下，不少消費者寧可選自主品牌車型。這對其中一部分消費者而言，新KX5起售價超過15萬元，在當下韓系車已不吃香的年代很難接受。
如果留意或關注東風悅達起亞的人可以發現，這幾年“復興”這個詞語與韓系車、與東風悅達起亞有著不可分割的聯繫，在網絡新聞或文章中可以隨處可見。
“連續6個月銷量回升,東風悅達起亞全面復興在望”（2017年）、“東風悅達起亞能否復興,這款車至關重要!”（2017年）、“高顏值+高科技+高質價比 東風悅達起亞要復興? ” （2017年）、“當感冒好了 東風悅達起亞復興勝算幾何? ”（2018年）、 “新一代KX5吹響東風悅達起亞復興號角”（2019）、“新一代KX5智能化升級,東風悅達起亞迎接復興之年?”（2019年）、 “東風悅達起亞的復興，從新一代KX5開始”、“2019年要推5款新車,東風悅達起亞復興有望嗎?”、“榮膺25項媒體大獎,東風悅達起亞開啟2019復興征途”、“品牌將復興?詳解東風悅達起亞2019在華5款新車”……凡此種種，都可從中窺出“復興”已成為成為東風悅達起亞的“關鍵詞”，也是其期望扭轉局面、重新煥發生機的“救命稻草”。
想想也是，連續三年銷量目標都落空，在品牌逐漸衰弱的態勢下，在整個車市下行壓力面前，韓系車尤其是東風悅達起亞確實有些疲憊不堪力不從心了。此番新KX5通過本土化的一些改變，試圖打開年輕消費者的市場，然而產品實力有限，定價偏高的劣勢多少註定新車上市後將面臨市場的嚴苛挑戰，想要實現破局並非易事。就品牌、品質、技術和車型等綜合來說，起亞新KX5的售價的確不具有性價比。而其中的根源可能在於品牌的走低讓消費者失去了購買信心。
東風悅達起亞表示，新KX5的目標年銷量為5萬輛，目標增長率為在2018年銷量上翻7倍。目標倒是明確，信心倒是很足，可是這樣就能順利“復興”，銷量實現翻番了？
眼下，無論媒體如何幫東風悅達起亞賣力吆喝，或東風悅達起亞自身怎樣大喊“復興”，其產品力、品牌力、服務力等都遠遠弱於對手，銷量表現及市佔率越來越不盡如人意，已是不爭的事實。且不說與德系車、日系車、美系車等展開正面廝殺，即便與自主品牌交手也佔不到很多便宜。須知，脫離產品力大談“復興”，脫離品牌力期望“復興”，脫離服務力追求“復興”，豈不是隔靴瘙癢？
汽車市場風雲變幻，作為曾經在中國汽車市場風靡一時的品牌，北京現代、東風悅達起亞也曾數度引領過汽車行業的發展潮流，高顏值、高配置的韓系車一度是國內的消費者寵兒。隨著國內市場競爭日益激烈，德系、美系、日系的產品價格不斷下探，過去依靠性價比和顏值生存的韓系車的生存空間逐漸被往下擠壓。更重要的是，在產能過剩和銷量不景氣的雙重壓力下，將造成北京現代、東風悅達起亞庫存積壓，惡性競爭甚至無法盈利的情況。而企業銷量低迷和工廠產能過剩，也將導致經銷商庫存壓力過大，最終銷售渠道崩塌，企業忍痛關停工廠。
鈴木敗走中國市場不是偶然的。有什麼樣的消費者，就有什麼樣的商品和企業。歸根結底，消費者和消費文化可以決定一個市場的產品形態。因此，產品形態的進化，是消費者和企業互動的結果。
近憂易解，遠慮難除。今年1-2月，韓系車銷量有所回暖，但仍然沒有改變“高不成低不就”的窘境，畢竟去年同比基數相對較低。在林言看來，單靠推新品顯然不足以解決問題，調整生產結構，增強市場競爭力才是韓系車的當務之急，至於能否實現“復興”還在其次，能在車市下行壓力面前生存下來才是正確的姿勢。
林言以為，成為下一個“鈴木”絕不是韓系車所願意看到的結果，而韓系車“復興”的希望在農村。隨著農村市場消費升級的到來，消費者對於購車需求日漸強烈，而此前憑藉高性價比、潮流設計迅速佔據市場份額的韓系車，應該放下身段，深耕農村市場，提前佈局，統籌規劃，雖說自主品牌目前在農村有著較深的根基，但韓系車自身合資品牌的優勢和產品相對實惠的特點，對農村消費者追求“省錢實用有面子”的吸引力還是很大的。
面對國內汽車市場新形勢、新需求的變化，韓系車應搶抓機遇，充分利用好“汽車下鄉”政策，找到符合新農村市場體系的營銷模式，找準消費支點，抓住農村消費者的心，迎合農村消費者喜好，用農村消費者喜歡接受的方法賣車，刺激農民消費，進而在農村這個潛力巨大、前景廣闊的市場來一番新作為，何嘗不是一條“復興”之路呢？
（寫在最後：本篇文章中提及的所有數據及信息，均來自互聯網公開渠道。文中引用所有媒體、自媒體觀點，不代表林言汽車立場。）
