【導語 ：和其他弱勢的合資品牌一樣，東風雷諾在國內的表現難言上佳。在席捲全球的新冠肺炎疫情和潛在的新一輪全球金融危機的影響下，撤出不盈利的業務，減少利潤的出血點，成為雷諾自救的首選。】
撰文|張大川、編輯|禾 子
4月14日，雷諾集團發佈了全新的中國戰略，電動汽車和輕型商用車將成為其未來在華的主戰場；而其在傳統乘用車領域的東風雷諾中的全部股權將被轉讓給東風汽車集團。協議生效後，東風雷諾旗下的4款國產車型將全面停產。
雷諾汽車2019年在國內累計完成了18萬臺汽車，同比下滑17.1%。這個銷量和降幅放在整個國內的大背景下來看，這個成績並不差。但是其中絕大部分都是金盃的貢獻，真正懸掛雷諾標誌的車型不過1.85萬臺，同比下滑超過63.1%的數字就難言樂觀了。從2014年至今，雷諾汽車在國內目前已經投放了三款SUV和一款電動車。而1.85萬臺，不過是一款主流SUV一個月的銷量。
2019年和2020年，雷諾過得都不算如意。隨著戈恩事件的爆發，日產-雷諾聯盟一度面臨分崩離析的境地，雷諾也喪失了在聯盟中的話語權；在2020年，新冠肺炎疫情也是對東風雷諾產生了直接的衝擊，在各大車企有所恢復的3月份，其銷量仍然不過77臺，足以讓雷諾下定決心甩掉這個包袱。不過雷諾不是掛了倒擋，而是從一檔換成了兩檔，丟掉傳統乘用車包袱，聚焦核心優勢資源才能輕裝前進。
雷諾新戰略之路並不好走
根據雷諾官方發佈的其在華新戰略：著重在電動車和商用車兩個領域，ZOE電動車和歐洲車企素來不弱的輕型商用車，將成為新戰略最堅實的基礎。但在電動車領域，ZOE定位在一款小型電動車，在性能上雖然在細分市場領域不弱，但小型車並不受國人青睞，而且受制於車身尺寸，ZOE包括續航里程在內的性能和其他品牌電動車相比，並不突出。將ZOE的開發經驗進行拓展，研發更多純電動中大型轎車和SUV，而不是單單依靠ZOE來開拓國內市場，並在智能網聯上進行深入的本土化，雷諾前路並不平坦。
至於輕型商用車領域，雷諾雖然技術儲備不少，且存在一定的競爭力，但無論福特全順和上汽大通為代表的中外輕型商用車品牌，還是東風、一汽、戴姆勒、沃爾沃等中外品牌在中卡、重卡的領域，這些品牌都已經在產品佈局還是在市場渠道經營上，都比雷諾先行一步。因此在商用車領域，雷諾需要在加速向國內導入新技術的同時，完善銷售渠道，這些工作都不是可以一蹴而就的。
相比東風，江鈴也許更適合雷諾
其實雷諾在2019年下半年牽手江鈴，就意味著其和東風的合作即將走向終結。撇卡和華晨合作的商用車以及易捷特新能源汽車公司，以雷諾目前在國內的乘用車車型和體量是沒有辦法支撐兩個合資公司發展的。相比於東風來說，江鈴汽車擁有和福特一起生產和製造全順的經驗，而基於全順，江鈴汽車也有像特順這樣懸掛江鈴品牌但使用福特技術的輕型商用車。
因此從公司未來佈局上，相比於專注在卡車領域的東風來說，江鈴在輕客領域的技術、經驗和渠道，對於雷諾來說更具吸引力。放棄了東風雷諾，可以讓雷諾聚焦在競爭相對較小的商用車領域，而江鈴自身也有乘用車的生產資質，也為雷諾未來捲土重來可以預留伏筆。
東風雷諾何去何從？
在東風和雷諾的這場較勁中，最受傷害的非東風雷諾和旗下的員工莫屬。成立於2014年的東風雷諾，目前具備年產15萬臺整車和5萬臺發動機的產能，規模並不算小。但由於無法再使用雷諾的品牌和技術，這些產能很有可能出現空置。作為一家成立不久的合資企業，東風雷諾自身缺乏整車平臺開發能力，一切都依賴雷諾方面的輸入。在股權被東風收回之後，未來亦或生產東風品牌的車型，或者成為集團內境況較好的東風本田和東風日產兩個合資公司的新工廠。但當前國內乘用車市場仍然處於一個深度洗牌的過程，東風品牌乘用車自顧不暇，而東風日產和東風本田同樣面臨不小的市場競爭，都難以輕言擴大產能。
點評
隨著大環境的變化，合資企業已經沒有辦法躺在母公司股東身上，如果無法貢獻足夠的銷量併產生可觀的盈利，其被股東雙方拋棄的概率正在變大。前有長安標緻雪鐵龍、長安鈴木，現在又是東風雷諾，都是值得合資車企警惕的案例。對於雷諾來說，做出當前這樣的戰略選擇，聚焦自己的優勢項目無可厚非，而且在當下也算得上一步好棋。但雷諾必須要吸取其在東風雷諾上失敗的經驗教訓，進一步加強在國內包括研發、設計的整體體系能力建設，更好地附身傾聽國內消費者的呼聲，雷諾要做的還有很多很多。否則即使有了高明的戰略，無法很好地貫徹，也是枉然。
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