從2018年開始，國內汽車行業出現兩種顯著趨勢：汽車銷量28年來首次下跌，新能源汽車在國家政策補貼下，仍然面臨訂單不足的困境。同時，越來越多年輕人開始考慮購買汽車的“使用權”而非“產權”。
站在變革的風口，很多公司紛紛推出共享出行平臺，提供分時租賃、長短租、網約車等共享出行服務，讓車企得以消化產能、拓展營收渠道、滿足消費者的新型用車需求。
36氪近日採訪的寧波小靈狗出行科技有限公司（以下簡稱“小靈狗出行”）也看到了共享出行的機遇。這家新能源出行平臺運營商成立於2018年，由2015年成立的寧波軒悅行電動汽車服務有限公司與2013年成立的“我的車城”合併重組而來。
小靈狗出行董事長兼總裁胡鋼告訴36氪，浙江左中右電動汽車服務有限公司的“純電動微公交”正在整合進小靈狗出行旗下。
目前，市面上很多汽車租賃平臺主要是給商務人士、遊客提供短期用車服務，但小靈狗出行更多關注本地人出行需求，提供長短租（周/月/季/年）和整租（3-5年的以租代購）服務，而非日租和時租。
小靈狗出行稱，其租賃業務已入駐寧波（包括寧海、餘姚和慈溪）、青島、長沙、蘭州、沂南、昆明、 天津、重慶等60個城市，開設了40多家直營店、400多家體驗店，運營車輛9.8萬臺，包括吉利、比亞迪、北汽新能源、知豆、特斯拉、合眾哪吒等新能源品牌車型。未來5年內，該公司計劃投放50萬臺新能源汽車。
胡鋼表示，為了避免重資產，他們每進入一個市場，會建一家直營店，並與加盟商合作建立6-8個體驗店。直營店負責資產管理和客戶維護，體驗店負責尋找客戶和交付環節。
從去年開始，很多共享汽車企業暴雷和倒閉。談及如何看待共享汽車的商業模式和盈利困境，胡鋼告訴36氪，共享汽車盈利難主要有兩大原因。第一是車損，因為按天或小時計費的分時租賃在取還車時都不需要車損檢驗，全靠用戶“自律”，而“自律”並不可靠。同時，因為共享汽車的高車損，保險公司都不太願意合作；第二，分時租賃一直標榜“高頻”和“剛需”，但共享汽車“資產太重”，每臺車生產成本最少要5萬人民幣，意味著運營平臺不可能像投放共享單車那樣滿街投放共享汽車，這導致用戶不能方便快捷、隨時隨地提取車輛，也就無法產生高頻訂單，由此導致車輛資產閒置過多、折舊成本過大，最終難以盈利。
當然，胡鋼也提到，在一些遠離市區的旅遊景點、新城開發區，因為公交不便，分時租賃可以成為城市交通的有效補充，但這是局部現象，難以大規模複製。
而對小靈狗出行來說，他們從成立之初就目標解決三個“不平衡”問題：第一是汽車“產銷”不平衡。從2017年就能看到，雖然中國汽車銷量每個月還有20%環比增長，但汽車產能已經遠遠過剩；第二是“人車比”不平衡。中國平均1000個人擁有170多臺車，而美國是1000人擁有大概800臺車。同時，中國的三四五線城市及周邊鄉鎮的汽車保有量嚴重不足，有大量人口買不起車；第三是新能源汽車“產銷比”不平衡。新造車企業聲勢浩大，也有國家政策補貼，但願意買單的客戶遠不及預期。
針對這些痛點，小靈狗出行決定從新一線、二線及以下城市入手，以長短租和整租（3-5年的以租代購）切入共享汽車市場。
胡鋼稱，他們在過去兩年沒有盈利，主要是因為有一部分資產閒置、運營車輛沒有完全出租，同時，前期投入了大量資金研發智能系統和APP、搭建分銷體系。但他們過往的每一次租賃都是盈利的，今年也計劃實現公司整體盈利。
今年3月，曹操出行宣佈與小靈狗出行達成戰略合作，在寧波、杭州、青島、金華、湖州、溫州、蘇州、長沙、蘭州、昆明、南京、廈門12個城市接入小靈狗出行旗下指定車型，提供租車服務。上線初期，雙方投入2020輛車，月租999元，日均只需33元。今年4月，小靈狗出行還宣佈與拼多多合作，推出“買車包郵，77折購新能源汽車”活動。
談及此次新冠肺炎疫情對公司業務的影響，胡鋼表示，一方面，2月以來，他們平臺每月成交額有10%-45%的下降，但另一方面，疫情期間，因為擔心乘坐公交和網約車的風險，一些沒有私家車的用戶開始選擇長短租服務。
“我們過往30%的租車用戶是3年租期之後真正把車買走的。長期租賃以後，粘性是很強的，會形成購買的轉換。”胡鋼表示。
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