「昂系列」大眾旗艦汽車點評：輝昂&途昂頭條網

「昂系列」大眾旗艦汽車點評：輝昂&途昂

2020-12-04 14:18:55 佚名

內容概述：輝昂技術亮點與缺點，途昂的平臺與競品選項的技術差距。

提起尾箱帶字母的大眾汽車，聯想到的總會是早已停產的【輝騰】；這臺轎車可以理解為「換殼賓利」，經典的W12缸發動機動力真的是非常澎湃，而且極具機械美感。那麼在輝騰停產後推出的「輝昂」，這臺轎車的水平又如何呢？

客觀的評價應當是“天差地別”，如果說輝騰是正八經的豪華轎車，輝昂只是將將超過普通中端合資品牌而已。而且在3.0T-V6四驅選項停產之後，這臺車一路降級成為了“大號帕薩特”，為什麼這麼說呢？

驅動系統

Quattro·全時四驅系統是奧迪汽車的標誌技術，而奧迪是大眾汽車一手帶到中國汽車市場盤活；所以大眾汽車使用奧迪的技術是天經地義的，於是輝昂老款也在使用這種四驅，而且是標準的託森式差速器系統。

這種限滑差速器與「多片式離合器限滑差速器」完全不同，後者只能實現前後橋50：50的分動；但是託森差速器卻能夠根據前後車輪的滾動阻力，對分配的動力進行智能調整。

比如上坡時前輪抓地力下降，則前傳動系統的運行阻力也會變小；普通限滑差速器會將更多的動力分配給前輪，結果則容易造成打滑。此時最理想的狀態應當是讓後輪獲得更大動力，託森式差速器就能做到這種調整。

所以老款的輝昂雖然是5米級別的商務轎車，但是操控極限真的是相當高的；其實這臺車就等於是換殼奧迪A6L，然而很可惜已經停產了。而且奧迪的A4/A6/Q5等車均取消了這種差速器，改用水平差很多的多片式離合器限滑差速器，至此奧迪汽車的精髓已經丟完了。

剩餘選項：符合最新排放標準的輝昂，保留的僅僅為前置前驅選項；雖然結構是比較特殊的「縱置前驅」，但是操控的極限與常規的縱置後驅相比會差很多，而且傳動損耗反而比最基礎的橫置前驅更大，這是為什麼呢？

原因在於橫置發動機變速箱平行於前橋，輸出的動力無需“拐彎”就能直接輸出到半軸；但是縱置發動機的飛輪是面向後橋的，也就是與前橋呈「90°·⊥」（垂直）的狀態。那麼動力暑促時身就要通過錐形輪轉向後再次傳遞，而轉向的結構與過程會損耗動力，所以這套系統僅僅是簡配（去掉Quattro後驅與分動結構）的畸形產物，存在真的是不合理。

「動力傳動」系統是輝昂的硬傷，發動機為380Tsi-2.0T，動力儲備為165kw/350N·m（1650~4500rpm），匹配七擋溼式雙離合。這和帕薩特邁騰有什麼體驗層面的區別呢？

所以輝昂只是PLUS加大版的帕薩特，是否值得選擇就要綜合差價去分析了；而且這臺車沒有進行過嚴格的碰撞測試，安全性如何不得而知。

途昂·大而無神

【MQB-平臺】是大眾品牌針對前驅汽車打造的模塊化造車平臺，前驅汽車的優缺點都比較突出。橫置前驅的優點是傳動結構輕巧，整備質量低則油耗表現會更好；而缺點則是核心總成集中在車頭，前輪抓地力過大且負責驅動，轉向的感受會比較模糊；後輪抓地力過小，克服橫向作用力的能力較差，車輛的操控極限也會比較低。

所以途昂的前驅版本是毫無駕駛樂趣可言的，充其量就是臺普普通通的商務型代步汽車；而且發動機只提供了330Tsi-低功率2.0T選項，137kw/320N·m的動力儲備是挺寒酸的，10秒開外的破百成績遠不如同級競品，尤其是加入七擋溼式雙離合後則顯得更差。

【AWD-適時四驅】版本為380Tsi高功率選項，也就是與輝昂相同的水平。然而途昂的車身尺寸已經達到了5039*1989*1773，軸距2980mm的高標準，整備質量已經達到了2噸級；所以性能的表現同樣是不夠理想的，那麼同級競品的水平如何呢？

參考競品1：運動型選項為雪佛蘭開拓者，2.0T&9AT的動力傳動組合水平更高，而且換擋平順表現是更理想一些的。新款換裝的節油型低功率智能變缸發動機，動力儲備仍然有174kw/350N·m（1500~4000rpm）的水平；所以這臺車的性能更強且油耗更低，四驅系統旗艦版為雙限滑差速器，脫困能力也要理想一些。

參考競品2：凱迪拉克XT6裝備的發動機與變速箱與開拓者相同，但是細節處理更精緻，動力調校也要理想一些。重點是這臺車的實際成交價已經低於途昂，作為豪華品牌選項似乎是更有吸引力的吧。這是途昂2.0T版本的性價比，很多人說這臺車的亮點是有六缸2.5T選項，但是福特銳界還有2.7T-V6與8AT手自一體的組合，不過真正壓制六缸途昂的其實是探險者。