在車輛安全方面，越來越重視行人保護（Pedestrian Protection）的開發，並且趨於嚴格和複雜，由最初的行人保護子系統評估，逐步加入了行人和騎行者的主動安全評估（AEB），後面還會逐步加入騎行者被動安全保護評估。
對於子系統的行人保護安全是非常重要的，根據最新的EuroNCAP評價章程的要求，子系統行人保護評估必須獲得22分（總分36分）才有資格進行AEB評估。所以，在沒有行人保護主動安全的裝置情況下，獲得子系統22分的評估有一定的“難度”。
一方面車輛的造型對行人保護性能影響很大，車輛造型直接影響行人保護評估區域的確定，一個好的行人保護造型可以很好地規避風險區域，這樣行人保護評估可能獲得高分，比如下面這車型的造型對行人保護性能很有利（大腿4.8分，小腿6分），但這種造型的車輛一般比較難以接受。因此在車型的開發中會在行人保護性能和造型之間有所取捨。
另外一方面開發好的行人保護性能有一定的難度。車輛性能的開發都要基於試驗展開，而行人保護試驗一般在項目的後期進行，所以前期行人保護開發主要依賴於CAE仿真開發手段進行，而目前行人保護仿真誤差還較大，技術難度也大。
CAE仿真是前期行人保護開發比較好的手段，項目開發前期通過CAE手段對車輛造型進行反覆優化最終獲得一個滿意的結果。行人保護仿真分析設計零部件比較多，且有很多結構複雜的塑料件，所以它的網格模型要求高，很多複雜的結構都要通過網格模擬出來，精確的材料數據也是必不可少的，有條件可以做材料力學性能試驗。
試驗對標是仿真的基礎，對於全新開發的車型，前期較為困難，但有條件的話可以進行零部件試驗，比如發罩、前保撞擊試驗等，逐步提高模型的精度。_來自碰撞安全
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