前天，波音宣佈終止與巴航工業成立合資公司的協議，並稱“
在巴航工業沒有滿足必要條件的情況下，波音行使了終止權”。根據波音方面發佈的內容稱，波音已經認真開展了兩年以上的工作來完成與巴航工業的交易，並在過去的幾個月中，進行了卓有成效的談判，但最終未能成功滿足總體交易協議（MTA）條件。
至於這些條件具體是什麼，波音並沒有說明，只是表示“根據MTA，2020年4月24日是初步終止日期，在滿足某些條件的情況下，任何一方可以延期”，顯然，波音指責巴航工業沒有滿足這“某些”條件。
不過，從整體發言中，波音秉持著淡淡的憂傷，稱道“我們都以在初步終止日期（4月24日）前解決這些問題為目標，但未能如願，結果是非常讓人失望的。但我們得出了結論，繼續在MTA框架內談判將無法解決這些重要問題。”
同時，波音也表示，與巴航工業將維持現有的於2012年簽訂、並在2016年得到拓展的總體合作協議，以聯合開展C-390軍用運輸機的市場營銷和支持業務。
如果事情只是到這裡結束，在疫情之下，全球航空業受到巨大打擊的背景下，波音與巴航工業的分道揚鑣只能是無數讓人不勝唏噓事件中的一件而已。
但是，顯然巴航工業並不想把合作破裂這個鍋背在自己身上。
於是，巴航工業在其官網發佈聲明，表示將就波音公司錯誤終止合同和違反MTA從而導致巴航工業遭受的損害，向其尋求一切補償。
巴航工業在聲明中言辭激烈地稱其“堅信波音公司錯誤地終止了MTA”，並表示波音公司以“虛假主張”為藉口，以求避免履行其關閉交易的承諾以及向巴航工業支付42億美元的購買價。
相比于波音語焉不詳地指責巴航工業“未滿足某些條件”，巴航工業則是旗幟鮮明地指出“我們認為波音公司由於其自身的財務狀況和737MAX以及其他業務和聲譽問題，不願意完成交易，因此，一直處於系統性的延遲模式並且反覆違反MTA”。
同時，巴航工業還不忘強調，它完全遵守了MTA規定的義務，並滿足了2020年4月24日之前要完成的所有條件。
最後，巴航工業略帶倔強地表示，“在我們50多年的歷史中，既有許多勝利，也有一些艱難時刻，他們都被克服了。這正是我們將要再次做的，用力量和毅力克服這些挑戰”。
2018年7月，雙方簽約合作的蜜月期彷彿還在眼前，時任波音公司董事長、總裁兼首席執行官的Dennis Muilenburg曾就雙方合作表示：“達成這一戰略合作伙伴關係，將使雙方公司的客戶、員工和股東，以及巴美兩國都顯著受益。這一重要合作符合波音公司的長期戰略，即投資於有機增長並向股東回報價值，同時輔以可促進發展規劃的戰略性措施。”
不過，轉眼兩年時間過去，早已物是人非。
波音從2019年初深陷737MAX問題中，2020年初疫情到來，全球航空業萎縮，又給了製造商致命一擊。來自Flight Global的數據顯示，今年一季度，波音共有307架飛機訂單被取消，同期，波音交付約50架商用飛機，而去年同期這個數字是149架。目前，包括西雅圖、南卡等地的波音所有商用飛機工廠都已暫停生產，裁員的報道也是甚囂塵上。
截至目前，波音尚未對巴航工業的指責公開表態，不過，本週三美股開盤前波音將發佈2020年第一季度財報，或許外界能夠透過數據看到更多波音公司的真實經營狀況，而我們，只是期待疫情早日過去，天空能夠再度繁忙起來。
